40 лет со дня открытия движения по второму новосибирскому коммунальному (Димитровскому) мосту через Обь (1978). Его строительство началось в 1971 г. и стало огромным прорывом в трансформации планировочной структуры Новосибирска. Это был четвёртый мост через Обь и тридцатый в городе. Проект моста представлял собой сложный комплекс сооружений. Это, собственно, мост с проезжей частью длиной 701 м, шириной 30 м, с шестирядным движением, а также подходы, подъезды, транспортные развязки, составлявшие вместе с мостом пять километров. Общая стоимость проекта в ценах 1970-х годов – 53 миллиона рублей. У истоков проекта комплекса стояли сотрудники институтов «ЗапСибТИСИЗ», «Сибгипротранс», «Новосибгражданпроект». Проектное задание моста в Сибгипротрансе разрабатывалось под руководством главного инженера проекта Е.Г. Барабанова, подходы к нему проектировались в «Новосибгражданпроекте» под руководством инженера В.Е. Наумова. Рабочие чертежи выполнялись московским институтом «Гипротрансмост» (главный инженер проекта Р.П. Назарова). По своему конструктивному решению мост являлся уникальным («внеклассным»). Его элементы не имели болтовых соединений, он был цельносварной. Такие мосты уже имелись на тот момент в Москве и Киеве. Уникальность новосибирского была в сварке монтажных стыков в «северном» исполнении. Почти 25 километров сварных швов наложили строители на стальные конструкции моста. Сварку вели рабочие, которые специально обучались подобной работе в Киеве и Ленинграде. Применялась автоматическая сварка с получением пластичных и хладостойких швов. Сварщикам помогали специалисты института им. Е.О. Патона (Киев) и НИИ мостов (Ленинград). Первый шов был сварен 25 декабря 1975 г. Вместе с монтажниками и сварщиками на всех стадиях возведения моста работали и учёные Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Сибирский университет путей сообщения). Они изучали распределение напряжений в конструкциях, сверяя их с расчётно-теоретическими. Стальные элементы моста были выполнены из хромово-никелевой низколегированной стали, поставляемой Орско-Халиловским комбинатом. Опорные части изготовлялись из специального стального литья повышенной прочности (поставщики – заводы «Тяжстанкогидропресс » и «Сибсельмаш», а также «Уралмаш», Свердловск), что снижало их вес почти в два раза. Конструкции моста состояли из двух береговых частей и надводного пролёта, который перекрывался главными стальными балками длиной в 631 м, соединёнными между собой железобетонными плитами. Их верх служит проезжей частью моста. На стыках частей имеются деформационные швы, которые под влиянием температурных перепадов «гасят» перемещения моста более чем на 20 см. Конструкции металлической части моста весят 4 800 тонн, а 4 300 кв. м железобетона – около 13 000 тонн. Все пролётное строение установлено на семи опорах: пяти промежуточных и двух береговых, образующих вместе шесть пролётов, из которых два являются судоходными. Пять опор моста стоят на гранитной скале. Они представляют собой трубы оболочки диаметром 1,6 м, которые стоят на сваях. Каждая из них имеет свою глубину погружения, конструкцию и метод сооружения. По времени опоры возводились от восьми месяцев до года. Установка каждой опоры стоила в среднем миллион рублей. Строили мост рабочие и специалисты мостоотряда № 38 ордена Ленина треста «Мостострой-2» (ныне – ОАО «Сибмост»), а также тресты «Дорстрой», «Трансгидромеханизация», «Связьстрой», «Сибэлектромонтаж» и другие. Мост был открыт для движения автотранспорта 4.11.1978. Но на правом берегу был возможен выход только в направлении улиц Фабричной и Владимировской без прямого сообщения с центром города. Тоннельный путепровод под 23 путями строился с отставанием. Этот путепровод – сложное сооружение, возводился он посекционно с поэтапным закрытием парковых путей и с переключением главных на обходные пути. Схема его двухпролётная, по три полосы автодвижения и тротуаром в каждом пролёте. После открытия движения по всему комплексу мостового перехода в 1982 г. Димитровский мост в полном объёме стал выполнять своё предназначение: связав проспект Димитрова с левобережной частью Новосибирска, он значительно разгрузил от потока транспорта первый коммунальный (Октябрьский) мост, став в то же время важным элементом архитектурного облика города. По данным за 2016 г. Димитровский мост занимает второе место по транспортной нагрузке, значительно опережая третий автомобильный (Бугринский) мост. (Совет. Сибирь. 1978. 5 нояб. С. 4*; ГАНО. Ф. Р-1831. Оп. 1. Д. 114. Л. 23, 25; Ф. Р-1802. Оп. 4. Д. 1113; Ф. Р-1585. Оп. 1. Д. 636, 681, 725, 773, 784, 820)