30 (20) октября - День основания Российского военно-морского флота. День моряка-надводника
30 (20) октября 1696 года Боярская Дума по настоянию Петра I приняла решение о создании регулярного военно-морского флота России: «Морским судам быть! ». Этот день и принято считать днем основания Российского военно-морского флота.
(Даты до 14 февраля 1918 года считаются по старому стилю. Различие между старым и новым стилями составляет в XVIIIв. – 11, в XIXв. – 12, в XXв. – 13 суток).
30 октября отмечается не только день рождения военно-морского флота. В этот день с марта 1996 года, согласно приказу главкома ВМФ также отмечается и профессиональный праздник моряков-надводников. Именно они стали первыми военными моряками в истории нашей страны. Именно в надводном флоте, на легендарных фрегатах и барках, крейсерах и броненосцах рождались и крепли наши славные морские традиции...
Среди моряков новый праздник сразу обрел заслуженную популярность. Во всех флотских гарнизонах проходят праздничные мероприятия. Это торжественные построения личного состава с объявлением праздничных приказов, присвоение очередных воинских званий, поощрения за высокие показатели в боевой подготовке и крепкую воинскую дисциплину. 30 октября - праздник не только моряков-надводников, но и всех тех, кто помогает им крепить военно-морской потенциал державы.
О стойкости и безудержной отваге наших моряков в морских баталиях народ сложил немало сказаний и песен. Их победы стали возможны благодаря тому, что флот, кораблестроение в нашей стране развивались самостоятельным, самобытным путем.
В одной из гипотез историки высказывают предположение, что термин «корабль» распространился из Византии, а Византия заимствовала это слово из русского языка, переделав его в «kа-гаbоs». И этот вывод ученых не лишен некоторых оснований. «Корабль» из гибких прутьев, обшитый корой, а затем кожей, был удобен для небольших путешествий и, по мнению ученых, издревле использовался восточными славянами. Более удобный для плавания челн-однодеревка, для изготовления которого требовались совершенные орудия труда, появился значительно позже. «Огонь, каменный топор,— писал Ф.Энгельс, — дает уже по большей части возможность делать лодки из целого дерева». Строился он так: срубленному огромному дереву — осине, липе или дубу — придавалась вытянутая форма. После этого колоду распаривали и разделывали кольями, добиваясь необходимой конфигурации.
Существовал еще один способ изготовления колоды. Выбрав подходящее дерево, с помощью клиньев корабелы делали в нем трещину длиной, равной длине челна, и постепенно вбивали клинья и распорки так, чтобы придать дереву соответствующую форму. Затем дерево срубали, излишнюю древесину вырубали или сжигали. Внутреннюю часть полученной колоды заливали водой и держали ее в таком состоянии в течение 7—8 дней. После этого раскладывали вдоль всей колоды огонь. Дерево распаривалось, становилось гибким. Внутри устанавливались и крепились облегченные опруги (шпангоуты). На изготовление такого челна уходило от двух до пяти лет.
Многочисленные археологические находки на территории нашей страны подтверждают, что 4500 лет назад люди умели строить несложные суда и использовать их для передвижения по воде. Примерно таков возраст челна-однодеревки, найденного А. А. Иностранцевым в 1878—1882 гг. на берегу Ладожского озера; его длина 3,5 м, ширина 0,86 м. Интересен челн, извлеченный из грунта р. Южный Буг в 2 км от села Саботиновка (Грушецкий район, Николаевская обл.) в 1937 г. Он значительно превосходит размерами предыдущую находку (длина 6,15 м, ширина 0,8 м, высота 0,81 м). По мнению профессора Р. А. Орбели, возглавлявшего археологическую экспедицию, челн выжжен из ствола 360-летнего дуба. С помощью химического анализа удалось выяснить, что челн построен в X в. до н. э. Этот уникальный древнейший экспонат хранится в Центральном военно-морском музее. Третьим по времени типом судна Древней Руси были «набойные ладьи». Именно на них русские воины совершили первые морские походы — на Сурож, в византийские владения в конце VII — начале IX вв.
Опытные мореплаватели - византийцы были поражены необычными русскими судами. Они представляли собой ладьи с увеличенной высотой бортов, к которым крепились стойки, а к ним прибивалось несколько досок «набоя». Нехитрое усовершенствование ладьи значительно увеличивало ее грузоподъемность, размеры и устойчивость.
Важным этапом в истории кораблестроения было развитие килевых судов. Возникла даже русская терминология отдельных корабельных элементов: например, шпангоуты назывались «опругами».
С ростом экономического могущества Руси расширялись ее культурные связи с близлежащими странами. Возникали новые водные пути. Совершенствовались суда. В Киевской Руси наибольшее распространение получили палубные ладьи. В отличие от других судов они имели сплошную палубу, которая сверху укрывала гребцов.
Важным центром кораблестроения того периода в силу целого ряда экономических причин, выгодного географического положения стал «Господин Великий Новгород». Через него проходил знаменитый водный путь «из варяг в греки» (из Балтийского моря по системе рек в Черное — Русское море); Мста и Тверца связывали город с Волгой и Каспием, Шелонь — с Псковом, Свирь и водные пути Онежского озера — со всем Северо-Востоком.
Многочисленные раскопки, в ходе которых археологи нашли самые различные части древних строящихся судов: шпангоуты, весла, уключины,— свидетельствуют о большом размахе здесь строительства судов. Новгородские мореходы, долгое время державшие в своих руках ключевые выходы к «Северному славянскому морю» (Белому), вынуждены были плавать в сложных условиях. Поэтому здесь появился новый тип судов, удобных к перемещению волоком из одной реки в другую: плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Новгородцы были вынуждены постоянно защищать от врагов свои морские пути и промыслы. Они были не только отличными мореплавателями, но и воинами. Нередко, как говорится в былинах, «дружина хоробрая» сопровождала на судах «богатого новгородского гостя». В случае необходимости суда вооружались и становились серьезной угрозой для иноземных пришельцев, морских пиратов.
Вот один из фактов. В 1142 г. шведский король Сверкер Колзонь и упсальский архиепископ Ескиль предприняли разбойничье нападение на новгородский купеческий караван из трех морских ладей, возвращавшихся Балтийским морем в Новгород. Высланные навстречу врагу новгородские суда обратили в бегство шестьдесят вражеских шнеккеров, потопив три из них. Пятнадцать лет спустя шведскому королю Эрику удалось завоевать Финляндию, проникнуть в устье Волхова и осадить г. Ладогу. Но недолго продолжались грабежи и бесчинства врага. Князь Святослав с подоспевшей дружиной разбили шведов, захватив при этом 43 из 55 судов.
В 1187 г. новгородцы решили отомстить за дерзкий набег. Пройдя проток Стокзунд, у которого позднее вырос г. Стокгольм, они вошли в озеро Меллар, на берегу которого раскинулся богатый город Сигтуна. В числе трофеев новгородцы вывезли бронзовые врата, представляющие большую художественную ценность. В настоящее время врата, покрытые множеством рельефных изображений — фигурами людей и животных, сценами из Библии, стоят у юго-западного фасада знаменитого Софийского собора в Новгороде.
Новгородцы рвались к студеным морям, богатым рыбой. Начиная с XIв., они образовали целый ряд поселений на Севере, приступили к освоению Мурманского края. С учетом специфики плавания в северных морях строились суда поморов: осиновки, раньшины, кочмары и др. Основным из них стало парусно-гребное судно карбас. Карбасы были палубные и беспалубные, по обеим сторонам на днище параллельно килю крепились полозья, с помощью которых судно легко передвигалось по льду.
Для дальних морских походов в XVI и XVII вв. создавался новый тип судна — коч. Он представлял собой однопалубное плоскодонное парусное судно длиной от 16 до 24 м, шириной 5—8 м с несколько приподнятыми носом и кормой, имел несложное парусное вооружение, которое состояло из мачты и прямого паруса, сшитого из кож. С помощью весел и паруса коч достигал при попутном ветре 7—8 узлов.
Будучи прекрасными мастерами-кораблестроителями, поморы построили немало судов, пригодных для плавания в студеных морях. Самым большим из них была морская ладья, имевшая три мачты; она могла перевозить груз в 200 т. Следует отметить, что морские ладьи превосходили иностранные суда, на которых были совершены знаменитые экспедиции. Так, самый большой корабль X. Колумба «Санта-Мария» несколько уступал ладье по водоизмещению, «Сан-Антонио» Ф. Магеллана мог принять на борт всего 120 т. Существует предположение, что около XIV в. поморы впервые применили изобретенный ими прибор для ориентации в море — ветромет. Его устройство было несложным: в деревянный диск вставлялись деревянные стержни — один в середине и 32 по окружности. Сивер, веток, полуденник, западник —так назывались главные румбы. Пеленгуя ветрометом специально установленные на берегу знаки (боковая сторона их совпадала с линией север — юг), поморы определяли курс судна в море. Если ориентиров не было видно, курс узнавали в полдень по солнцу, а ночью — по Полярной звезде.
В 1462—1505 гг. завершилась борьба за объединение русских княжеств и образовалось централизованное государство во главе с Москвой. Велики были последствия состоявшихся преобразований. Развивались ремесла и культура. Освобождение земель от татаро-монгольского ига, победы над ливонскими, литовскими и польскими завоевателями способствовали признанию Руси европейскими государствами. Расширялись торговые отношения.
В середине XVI в. Иван IV, завоевав Казанское и Астраханское ханства и покорив Сибирь, обезопасил часть восточной границы Русского государства и начал осваивать торговые пути на Балтийском море. Примерно в 1569— 1570 гг. он предпринял попытку завести каперский флот для защиты возникшего Нарвского торгового пути. Однако отсутствие достаточного числа морских специалистов и технической базы не дало возможности построить и вооружить морские военные корабли.
Иван Грозный решил избрать другой путь — создать каперский флот. Сделать это было несложно, так как в морях и океанах того времени «промышляли» каперы, которые охотно нанимались на службу к государям. Правительства многих стран остро нуждались в услугах отчаянных и смелых моряков, щедро оплачивали их труд.
Как свидетельствуют исторические документы, в 1569 г. на наиболее оживленных местах Нарвского торгового пути появились первые московские каперы. Во главе их стоял профессиональный корсар Карстен Роде, получивший 30 марта 1570 г. от Ивана Грозного специальную «жалованную грамоту» — каперское свидетельство; в нем царь указывал на необходимость защиты морской торговли от польских каперов, которые, «разбойным обычаем корабли разбивают, товары грабят и из многих земель в наше государство дорогу торговым людям затворяют». (Подлинник этой грамоты находится в Копенгагенском государственном архиве).
Роде, пользуясь покровительством датского принца Магнуса, избрал в качестве первого места базирования своего будущего флота г. Аренсбург (ныне Кингисепп) на острове Эзель (Сааремаа) — большой порт на Балтийском море, являвшийся удобным местом для стоянки судов. Роде, которого скоро стали именовать «московским адмиралом», быстро увеличивал свой флот, который уже к концу июля 1570 г. насчитывал семнадцать судов, вызывая чрезвычайные опасения прибалтийских держав.
В ходе ряда войн в течение XVIв. с Ливонским орденом, Польшей и Швецией Россия согласно Столбовскому миру, заключенному 27 февраля 1617 г., лишилась городов Ям, Копорье, Иван-город, Корела и Орешек, таким образом потеряв выход к Балтийскому морю. Шведский король Густав II Адольф, выступая в рикстаге, заявил: «У России отнято море, и теперь русским трудно будет перепрыгнуть через этот ручеек» (Неву).
Однако, несмотря на то, что у России осталась всего лишь единственная связь с западными державами — через северные моря, строительство морских судов на Севере и транспортных судов на реках и озерах не приостанавливалось (Нижегородская, Казанская, Астраханская и другие верфи).
В приказе Новгородской Чети (четверти) от 19 июня 1667 г., имевшей в своем ведении Великий Новгород, Псков, Нижний Новгород, Архангельск, Вологду и другие города, прилегающие к Белому морю и Северному Ледовитому океану, а также смежные со шведской границей, говорилось: «... великий государь царь и великий князь Алексей Михайлович, всея Великие и Малые и Белые России самодержавец, указал, для посылок из Астрахани на Хвалынское море делать корабли в Коломенском уезде в селе Дединове, и то корабельное дело ведать в приказе Новгородские Чети, боярину Офонасью Лаврентьевичу Ордину-Нащокину, да думным диякам Гарасиму Дохтурову да Лукьяну Голосову, да дияку Ефиму Юрьеву».
Для постройки первого русского парусного военного корабля, получившего название «Орел», из-за границы были приглашены опытные мастера: «корабельщик Гельт, кормщик и плотник Вилим фан-ден-Стрек, кормщик Тимофей фан-ден-Стрек и работный корабельный человек Минстер». Особым почтением среди приглашенных пользовался Д. Бутлер, бывший «во многих краях света и умеющий говорить различными языками». Он был удостоен звания «капитана и кормщика-генерала». Наравне с этими и другими иностранцами, не уступая, а порой превосходя их в мастерстве, трудились русские умельцы Яков Полуектов и Степан Петров. Прототипом при постройке «Орла» послужили пинасы — вооруженные корабли «Нидерляндской Ост-Индской компании»; строительство их было характерно для начала XVII в. В одном из писем Бутлер указал размеры корабля: длина около 80, ширина 21 и осадка порожнем 5 амстердамских футов, т. е. 22,64Х 5,94Х 1,42 м (амстердамский фут равен 283 мм), вооружение: 22 пушки от 2-до 5-фунтового калибра.
Закладка «Орла» состоялась 14 ноября 1667 г. Несмотря на целый ряд трудностей: отсутствие плотников и кузнецов, несвоевременные поставки леса, железа, корабельного оборудования — корабль через полгода, 19 мая 1668 г., был уже спущен на воду. Первое самостоятельное плавание в Нижний Новгород, а оттуда вниз по Волге в Астрахань корабль совершил год спустя. О дальнейшей судьбе «Орла» существуют два предположения: некоторые историки утверждают, что корабль был захвачен и сожжен казаками Степана Разина, другие же — что он простоял в бездействии в протоке Кутум в Астрахани и пришел там в полную негодность.
Петр I высоко оценил постройку первого военного корабля, считая, что «... от начинания того, яко от доброго семени, произошло нынешнее дело морское».
Одновременно были построены яхта, бот и две шлюпки.
В XVI и XVII вв. границы Русского государства значительно расширились за счет присоединения Сибири и освоения обширных пространств северных и восточных окраин страны. Однако развитие экономических и культурных связей, торговли с передовыми странами Европы тормозила отрезанность России от морей. Впереди была упорная борьба за возврат исконно русских земель, борьба за выход к Черному и Балтийскому морям.
Упрочить государство, дать возможность развиваться русской торговле, не имея выхода к морям, было немыслимо. Это хорошо понимал Петр I, который был не только активным преобразователем в сфере экономики, государственного строя, культуры, внешней политики в стране, но и стал основателем русского флота. Особенно велика его роль в развитии судостроения и военного дела в России. Еще в 1688 г. он под руководством бывшего голландского военного моряка, давно жившего в России, Франца Тимермана и русского мастера Р. Карцова приступил к строительству кораблей «потешной» флотилии. Начало флотилии положили небольшие речные суда — струги, шнявы, баркасы, собранные при активном участии Петра I на реке Яузе при Потешном городке-крепости у села Преображенское. Спустя некоторое время состав флотилии увеличился. В нее вошли два малых фрегата и три яхты. Суда были вооружены пушками. Построили и специальную базу для судов флотилии — пристань, к которой они швартовались после плаваний.
Артиллерийская батарея защищала подходы к пристани. Многие сподвижники Петра I по «потешной» флотилии впоследствии стали видными морскими деятелями.
А поводом для создания флотилии, строительства судов и послужила находка, которая сыграла очень важную роль в дальнейшей судьбе России.
Петра с детства тянуло к морю. Он с большим удовольствием изучал морское дело, занимался арифметикой, астрономией, фортификацией, артиллерией. Первые уроки морского дела ему преподал Франц Тимерман. Однажды, гуляя с Тимерманом (между 15 мая и первыми числами июня 1688 г.), Петр обнаружил в амбаре села Измайлова среди вещей своего двоюродного деда боярина Никиты Ивановича Романова небольшую ветхую шлюпку.
Исследования о происхождении шлюпки (ботика), установление точных размеров корпуса, парусного вооружения, уточнение наиболее важных событий, происшедших с ботиком за трехсотлетнюю историю, провел заведующий сектором хранения моделей и корабельной техники Центрального военно-морского музея А. Л. Ларионов. Наиболее точные измерения показали, что длина ботика равняется (все измерения в метрах) 6,096, ширина с обшивкой— 1,968, высота борта — 1,003, высота мачты — 6,606. Масса корпуса ботика, определенная в 1837 г., составляла 78 пудов 22 фунта (1286,71 кг).
Ремонт ботика был поручен голландцу Карстену Брандту, приехавшему в Россию вместе с группой мастеров для строительства первого русского военного корабля «Орел». После постройки «Орла» Брандт служил на нем плотником и «товарищем корабельного пушкаря» (артиллерийского унтер-офицера).
Брандт, в совершенстве владевший плотницким делом, не только быстро отремонтировал ботик, но и стал первым наставником молодого царя в управлении им.
Естественно, небольшая извилистая речка Яуза и Просяной пруд были далеко не идеальными местами для увлекательных плаваний молодого царя. Очень скоро с помощью К. Брандта он в совершенстве овладел искусством управления ботиком, изучил его парусное вооружение.
При любой погоде Петр легко и быстро научился ставить парус, управлять им при часто менявшемся ветре. Карстен Брандт поражался неутомимой энергии Петра I, его необычайному интересу к морскому делу. Прошло совсем немного времени с тех пор, как он преподал молодому царю первые уроки управления ботиком, а теперь уже сам внимательно прислушивается к советам и предложениям Петра. Он хорошо понимал, что Петру стало явно не хватать водной глади речки и пруда. Да и из ботика Петр быстро вырос. Он вполне мог самостоятельно управлять и большими кораблями.
В июле 1688 г. юный царь приехал на Плещеево озеро, где всецело отдался созданию Переславской «потешной» флотилии. Ботик же, по «царскому повелению» перевезенный в 1701 г. в Московский Кремль, бережно хранился там до 1722 г. Впоследствии ботик еще трижды ремонтировали. В 1722 г. его приводил в порядок Филипп Пальчиков.
Сохранился документ, из которого видно, что ремонтными работами интересовался сам царь и что велись они под его непосредственным наблюдением. Он называл его «дедушкой русского флота».
Оторванность России от морских путей мешала её дальнейшему экономическому развитию. Страна, окруженная морями, к концу XVII в. имела всего лишь один порт — Архангельск, через который она осуществляла деловые и торговые контакты с другими государствами. Вот почему самой насущной задачей для страны стала борьба за возврат морских побережий. В Архангельск Петр прибыл 30 июля 1693 г., желая глубже вникнуть в вопросы кораблестроения и морского дела. Небывалые ощущения испытал Петр, осуществив первый морской поход на построенной в Архангельске 12-пушечной яхте «Святой Петр». Вернувшись из плавания, продолжавшегося с 6 по 10 августа, он приказал заложить на устроенной близ города Соломбальской верфи 24-пушечный корабль. Наблюдать за постройкой было поручено вновь назначенному воеводе стольнику Ф. М. Апраксину, ставшему впоследствии генерал-адмиралом флота.
В середине мая 1694 г. Петр вновь приехал в Архангельск, где его ждал корабль русской постройки «Святой Павел», вооружённый 24 пушками. Вскоре сюда же прибыл 44-пушечный корабль «Святое пророчество», построенный в Голландии. Эскадра из трех кораблей (к упомянутым выше двум добавилась яхта «Святой Петр») вышла в Белое море. Осенью 1694 г. суда, исключая яхту, из Архангельска с товарами на борту отправились в заморские страны.
Посещение Архангельска, морские походы, первый опыт строительства отечественных военных кораблей не прошли бесследно. Петр I твердо решил добиваться выхода России к морю.
Первое острие борьбы было направлено на Азов, который являлся по сути дела ключом к Черному морю. Стремясь выйти в Азовское, Черное, Средиземное моря, Петр I предпринял попытку завладеть устьями Дона и Днепра. С этой целью ранней весной 1695 г. армия под начальством боярина Б. П. Шереметева с казаками двинулась на юг. Русским войскам в начале сопутствовал успех. Они захватили две турецкие крепости, стоявшие на обоих берегах Дона выше сильно укрепленной крепости Азов. В то же время Петр I с остальными войсками предпринял попытку осадить сам Азов. Однако все его усилия оказались безрезультатными. Блокированная со стороны суши, крепость получала необходимую помощь и людьми, и продовольствием, и оружием со стороны моря. Наличие флота позволяло туркам выдерживать довольно долгую осаду. После двух неудавшихся приступов Петр I принял решение снять осаду города-крепости и отступить от Азова. Стало ясно: без флота крепости не взять.
Задача стояла нелегкая. Предстояло в течение одной зимы построить, вооружить, снабдить и укомплектовать людьми новый флот, обучить личный состав.
Основным местом для постройки азовского флота был избран Воронеж. Выбор на Воронеж пал потому, что он имел прямое водное сообщение с Азовским морем. Кроме этого, по притокам р. Воронеж росли годные для кораблестроения леса. Десятки тысяч русских крестьян, мастеровых и солдат от восхода и до захода солнца в крайне тяжелых условиях работали на верфях.
По приказу Петра I зимой 1695 г. здесь началось строительство 1300 стругов, 300 лодок и 100 плотов. Одновременно в селе Преображенском уже в феврале приступили к изготовлению деталей корабельного набора галер и брандеров, переправлявшихся потом на лошадях в Воронеж. За образец приняли привезенную из Голландии 32-весельную галеру. Со всех концов России съехались опытные плотники. Взялись за топоры и солдаты, часть из которых уже были знакомы с корабельным делом на Переславском озере. К концу февраля были изготовлены сборные части для 22 галер и 4 брандеров. Длина отдельных галер доходила до 38 м. Вооружение состояло из 3—5 медных 5- и 2-фунтовых пушек (Пётр ввёл в качестве измерения калибра орудий артиллерийский фунт – чугунное ядро диаметром 2 дюйма – 50,8 мм. – и массой около 480кг.) На галере могло разместиться от 130 до 170 человек. Особенно большое внимание уделялось постройке заложенных в Воронеже двух 36-пушечных кораблей — «Апостол Петр» (длина 35 м, ширина 7,6 м) и «Апостол Павел» (30 и 9 м). Работы проводились под надзором стольника Титова. Дело нашлось каждому. Но особая нагрузка легла на наиболее доверенных людей Петра.
Например, первый учитель молодого царя морскому делу Франц Тимерман наблюдал за строительством галер, занимался заготовкой пеньки, железа, древесины, исполнял должность казначея. Заготовка леса и продовольствия, наряд людей, распределение их на работу возлагались на Тихона Стрешнева.
К концу апреля на воду были спущены 36-пушечный корабль «Апостол Петр» («Апостол Павел» не успели достроить к началу похода), 4 брандера, 23 галеры, около 1500 стругов, лодок и плотов, на которых сухопутные войска, собравшиеся в Воронеже, стали отправлять под Азов. Вслед за ними двинулись в путь и суда. 3 мая выступил в поход авангард «морского каравана» (так называлась образовавшаяся флотилия). Петр I, величавший себя капитаном Преображенского полка Петром Алексеевым, командовал в авангарде галерой «Принципиум», «морской караван» возглавлял адмирал Франц Лефорт, сподвижник Петра I во всех его морских делах, начиная с создания «потешных» полков и флотилии. 15 мая первый отряд судов прибыл на место сбора — Черкасск. Здесь Петр I получил сообщение о том, что донские казаки, пробравшись на своих легких судах к устью реки, напали на два турецких корабля. Атака оказалась неудачной. Не желая упустить возможную добычу, Петр I после проведения военного совета, взяв на борт часть сухопутных войск, принял решение вновь напасть на неприятеля. Однако количество турецких кораблей за это время увеличилось до тринадцати. И было бессмысленно пытаться на казачьих судах начинать слишком неравный поединок. Оставив казаков наблюдать за противником, Петр I вернулся к своим галерам. Турки, не подозревавшие о таком соседстве, утром 20 мая отправили пятьсот человек на усиление гарнизона, а вечером выслали туда же тринадцать гребных судов с оружием и продовольствием. Пользуясь наступившими сумерками, казаки напали на турок и захватили десять грузовых судов, из которых девять сразу же сожгли.
Первый успех вдохновил осаждавших крепость. Поднявшаяся вода позволила галерам выйти на взморье. 14 июня турки предприняли попытку усилить гарнизон крепости. С моря подошла турецкая эскадра в составе 6 кораблей и 17 галер. Однако, несмотря на значительное превосходство, противник так и не решился на атаку. Простояв десять дней в бездействии, турки только 24 июня отважились послать вдоль берега гребные суда с десантом, но, заметив, что русские галеры стали сниматься с якорей, решили уйти. Крепость со стороны моря оказалась совершенно беззащитной. 19 июля Азов был взят.
Взятие Азова явилось лишь началом того большого плана Петра I, к осуществлению которого он немедленно приступил. «Ничто же лутче мню быть, еже воевать морем,— отмечал Петр в своем предложении Боярской думе,— понеже зело блиско есть и удобно многократ паче, нежели сухим путем. К ему же потребен есть флот». Принятое решение гласило: «Корабли сделать со всею готовностью и с пушками и с мелким ружьем, как им быть к войне».
Азовские события показали несовершенство построенных на Воронежских верфях судов, необходимость кадров отечественных кораблестроителей и командного состава военного флота.
В марте 1697 г. Петр I предпринял дипломатическую миссию в Западную Европу. Цель миссии состояла в укреплении и расширении союза России с Англией, Данией, Пруссией, Австрией и Венецией, создание коалиции против «салтана Турского, хана Крымского и всех бусурманских орд». Кроме этих главных политических задач Петр видел цель поездки и в том, чтобы ознакомиться с состоянием военно-морского дела в ведущих странах Европы, закупить вооружение, пригласить на русскую службу кораблестроителей, моряков, инженеров, которых так не хватало ему для осуществления грандиозных планов, отправить людей «учиться всяким наукам», особенно «для научения морского дела».
Во главе Великого посольства стояли адмирал Ф. Я. Лефорт, боярин Ф. А. Головин и думный дьяк П. Б. Возницын. При них состояло около двухсот человек свиты и, кроме того, тридцать волонтеров, участвовавших в предыдущих плаваниях с Петром I и занимавшихся строительством кораблей. Волонтеры разделены были на десятки, которые возглавляли старшины. Одним из десятников в списках значился Петр Михайлов. В десятку вошел и любимец Петра Александр Меншиков. Помимо волонтеров в посольстве было шестьдесят девять стольников — молодых людей преимущественно знатных фамилий. Из волонтеров впоследствии вышли три морских офицера — Ипат Муханов, Иван Синявин, Ермолай Скворцов, четырнадцать мастеров по другим специальностям. Стольники, вернувшись из-за границы, сдавали экзамен по морскому делу самому Петру I. Экзамен был непростым. Из всех стольников лишь четверо выдержали его на «удовлетворительно». Из них только один князь Федор Урусов стал первым русским морским капитаном (1704 г.).
Негласная инструкция указывала: ехавшим «сыскать за границей на морскую службу капитанов добрых, которые бы сами в матросах бывали, и службою дошли до чина, а не по иным причинам, таких же поручиков и всевозможных мастеров, которые делают на кораблях всякое дело». Волонтерам предписывалось «знать чертежи или карты морские, компас и прочие признаки морские», приобрести навыки управления судном в обычных условиях и в морском бою, для чего им вменялось в обязанность изыскивать любую возможность принять участие в морском сражении, досконально знать устройство судна, способы его постройки, а при возвращении привезти с собой по два искусных мастера морского дела. Обучение оплачивалось царской казной.
В первом крупном портовом городе на пути Великого посольства Риге, принадлежавшей шведам, «московиты» интересовались буквально всем: как размещаются корабли в порту, как они загружаются, какова численность гарнизона, как одеваются солдаты, чем они вооружены... Такой интерес вызывал у шведов подозрительность, едва не приведшую к осложнениям. Через двенадцать лет царь вспомнил такой холодный прием, сделав лично первые три выстрела из пушки по осажденному городу.
Первые недели пребывания за границей не принесли большого удовлетворения. Петру не терпелось побывать в Голландии и Англии — странах с наиболее развитой промышленностью и сильным военно-морским флотом. Опередив посольство, он отправился в Кенигсберг (ныне Калининград), где усиленно и весьма успешно изучал артиллерийское дело, получив аттестат, в котором было записано: «Петра Михайлова признавать и почитать за совершенного в метании бомб, осторожного и искусного огнестрельного художника».
Ненадолго задержавшись в Польше и Германии, Петр I отправился в Голландию и здесь поселился в доме случайно встреченного им кузнеца Геррита Киста, с которым познакомился еще в Москве, где тот работал по договору. Первые десять дней Петр интересовался работой фабрик, заводов, лесопилен, сукновален, жизнью и бытом семей голландских плотников, которые работали по договору в России. 19 августа 1697 г. Петр Михайлов был приглашен на фейерверк, устроенный Ост-Индской компанией по случаю прибытия русского посольства. Тогда же ему предложили поработать в компании, для чего специально заказали строительство нового фрегата, названного «Св. Апостолы Петр и Павел». Обрадованный мыслью не просто увидеть, а самому участвовать в создании нового корабля, узнать «секреты» знаменитых голландских корабелов, Петр не раздумывая принял приглашение и, не медля забрав вещи в Саардаме, перебрался жить на «Ост-Индский двор», где ему был выделен дом.
Петр всячески старался на верфи скрыть свое царское происхождение. Но красная фризовая куртка и белые холщовые штаны не могли на долгое время сохранить его тайну. Скоро уже все на верфи знали, что вместе с ними плотником работает русский царь. Толпы любопытных зевак собирались поглазеть на царя-плотника, что в немалой степени раздражало Петра, старавшегося ничем не выделяться из окружающих его людей. Вместе с Петром на верфях Ост-Индской компании трудились еще десять человек из посольства, в том числе и А. Д. Меншиков. Почти девять недель ушло на строительство фрегата.
Четыре месяца, проведенные в Голландии, оказались весьма полезными. Петр узнал, «что подобало доброму плотнику знать». После окончания учения в Голландии корабельный мастер Ост-Индской верфи Геррит Класс Поль выдал Петру патент, в котором отмечалось: «... находившийся в свите русского посольства Петр Михайлов ... был прилежным и разумным плотником... и под моим надзором корабельную архитектуру и черчение планов его благородие изучил основательно... уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем».
В Голландии члены посольства большое внимание уделяли подбору кадров для рождавшегося в России флота. В основном это были русские люди, жившие на чужбине, где они приобрели навыки морского дела. Они охотно принимали приглашение работать в России. Первыми нанятыми матросами стали Юрий Францев, Марк Дубровников, Антон Степанов, Лука Николаев, Петр Николаев. Всего в Голландии было нанято около девятисот человек, от вице-адмирала до корабельного повара. Им первым пришлось поднимать паруса на кораблях русского флота.
Однако Петр остался недоволен теоретической подготовкой голландских кораблестроителей и для приобретения новых знаний отправился в Англию.
11 января 1698 г. Петр I прибыл в Лондон. Он рассчитывал на помощь в решении стоящих перед ним задач со стороны английского короля Вильгельма III Оранского, с которым лично познакомился еще в Голландии. При встрече король подарил Петру небольшую (22,86 м) 20-пушечную яхту «Ройял Транспорт», построенную по чертежам адмирала лорда Кармартена. Яхта отличалась не только красивым убранством и внутренней поистине королевской отделкой, но и прекрасными мореходными качествами. В 1698 г. она пришла в Архангельск. Первоначально Петр I хотел включить ее в состав Азовского флота, но перевести судно по рекам в Азовское море из-за мелководья не удалось, и его оставили в Архангельске. В 1715 г. царь приказал передать яхту Балтийскому флоту. При переходе морем она попала в шторм и разбилась у норвежских берегов.
В Англии Петр I поселился в Дептфорде, недалеко от Лондона, на правом берегу реки Темзы. Рядом с домом мастера Эвелина, где остановился царь, находилась верфь. Уроки кораблестроения ему давал сам адмирал Кармартен, опытный моряк, обладавший большими теоретическими знаниями, практическими навыками, опытом ведения боевых действий на море. Он учил Петра I читать и чертить чертежи различных судов, знакомил с корабельной архитектурой, охотно сопровождал молодого русского царя в его поездках. Петр совершал поездки по Темзе, побывал в Лондоне в Оксфорде, особенно часто заглядывал в Вулич, где находились главный артиллерийский арсенал и артиллерийские мастерские. Там он наблюдал за изготовлением снарядов и «отведывал метания бомб». В Портсмуте Петр прожил три дня на кораблях эскадры, где знакомился с организацией корабельной службы, вооружением кораблей, «тщательно замечая число пушек и калибр их, вес ядер». На 80-пушечном корабле «Гамбург» Петр I совершил поход к острову Уайт. На обратном пути он стал свидетелем учебного морского боя, устроенного специально для русского царя.
25 августа 1698 г. посольство вернулось в Москву. В результате поездки посольства за границу для службы в Россию, в основном для русского флота, было нанято около 1000 специалистов, закуплено 22 пушки, 5 тысяч ружей, 3200 штыков, множество различных приборов, снаряжение и оборудование. И хотя посольство не достигло всех своих дипломатических целей и главной среди них — создания антитурецкого союза европейских государств, его поездка ускорила разработку плана борьбы России за выход в Прибалтику. Петр I понял, что необходимо изменить направление внешней политики. Выход к морю нужен был прежде всего на Балтике.
Создание регулярного военного флота в России было обусловлено настоятельной потребностью страны в преодолении территориальной, политической и культурной изоляции, ставшей на рубеже XVII-XVIII веков главным препятствием для экономического и социального развития русского государства. Страна, раскинувшаяся на огромных пространствах земной суши, впервые почувствовала себя по-настоящему полноценной только тогда, когда прорубила себе выход к морям и океанам. Военно-морской флот России - это не просто вид ее вооруженных сил, это знак российской принадлежности к мировым державам, демонстрирующим свой флаг вдали от собственных границ и берегов.
Сегодня Россия - великая морская держава. Право считаться ею завоевано поколениями наших соотечественников, чьи мужество и самоотверженность, блистательные победы в морских сражениях стяжали немеркнущую славу стране и её Военно-морскому флоту.
Моряки-надводники достойно выполняли и продолжают выполнять все поставленные перед ними задачи. В непростых политических и экономических условиях, российские моряки-надводники бдительно несут вахту по охране морских рубежей Родины и как прежде готовы к любым штормовым предупреждениям. Как и прежде, мужество и самоотверженность военных моряков-надводников помогают им преодолевать трудности и с честью выполнять свой воинский долг. Наглядное тому подтверждение – высокая выучка личного состава, грамотное использование боевых возможностей современных комплексов вооружений, бдительное несение боевой службы и боевого дежурства, верность Андреевскому флагу и военной присяге. Вклад надводного флота России в коллективные усилия международного сообщества по борьбе с пиратами в районе Африканского Рога высоко оценил Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун.
Источники: