17 июля – День рождения морской авиации ВМФ России
17 июля 1916 года российские морские летчики в своем первом воздушном бою героически победили немецкие самолеты. Значимость этой даты еще и в том, что это были именно морские летчики, местом дислокации самолетов которых было авианосное судно «Орлица» Балтийского флота. В честь этой исторической даты по Указу Главнокомандующего ВМФ 17 июля отмечается День морской авиации ВМФ России.
Несмотря на то, что первый самолет создал морской офицер Александр Можайский, первые авиаторы над водой летать не любили. Лишь после перелета Луи Блерио в 1909 г. из Франции в Англию через Ла-Манш самолеты появились над морем. И на авиационном празднике 1910 г. жители Кронштадта восторженно встретили первых авиапассажиров из Петербурга на самолете, который пилотировал первый русский морской лётчик Дорожинский.
На Парижской авиационной выставке 1912 г. спортивный гидросамолёт уроженца Владивостока Якова Гаккеля был удостоен серебряной медали. Для полярной экспедиции ледоколов «Вайгач» и «Таймыр» в июне 1914 г. во Владивосток был доставлен самолёт-амфибия, пилотируемый капитаном II ранга Александровым.
А 21 августа 1914 г. начались первые полеты русских летчиков в небе Арктики. В поисках пропавшей экспедиции старшего лейтенанта Георгия Седова военный летчик Яков Нагурский совершил несколько полетов над Ледовитым океаном.
Первые попытки превратить «самолет на воде» в реальность предпринимались еще в начале XX века. К сожалению, ни самолет В.Кресса, ни самолеты с поплавками Блерио не смогли оторваться от воды. Вновь интерес к гидроавиация возник в 1910-м году. Это было объяснимо – сухопутные самолеты стали ставить рекорды дальности, но вода для них пока являлась непреодолимой преградой. Научить самолет садиться на воду и взлетать с нее стало идеей «фикс» для многих изобретателей. И их первым новшеством, придавшим столь характерный внешний вид гидросамолетам, стали поплавки.
Оптимальное сочетание мореходных и летных качеств гидропланов стало основной задачей конструкторов, которая с переменным успехом решалась всё это время. Опыты с материалом, количеством поплавков и общей конструкцией самолетов привели к донельзя простому решению: самолеты на воде получались за счет крепления поплавков к стойкам колесного шасси обычных бипланов. Бипланная схема оказалась наиболее удачной и по той причине, что обеспечивала большую грузоподъемность.
На следующем этапе поплавковый гидроплан сменяет «летающая лодка» - идеальное решение для неспокойной воды. Работы Г. Кертисса, Ф. Донне в этом направлении стали классикой и послужили образцом при создании многих летающих лодок 1912-1914гг.
Идея самолетов-амфибий, как ни была заманчива, в 1910-е годы не получила развития. Самолет-амфибия обладал слишком большим весом, кроме того, поплавково-колесное шасси создавало значительное аэродинамическое сопротивление. Подобные тихоходные гидросамолеты были неинтересны стремительной военной авиации. Популярность придет после войны: самолет-амфибия, открывающий широчайшие возможности эксплуатации в самых различных условиях, окажется востребован коммерческой авиацией.
Дольше всего изменения не касались материала и схемы конструкции гидропланов. Лишь к концу Первой мировой войны появляются экспериментальный гидроплан «Юнкерс Ju-II» и «летающая лодка» Дорнье, в создании которых впервые используются металл и монопланная схема.
Традиционно войны стимулируют развитие вооружения. Гидроавиация пережила особенную судьбу. Если в период Первой мировой войны в мире было построено 2 500 гидросамолетов, то ко Второй мировой войне самолет на воде как средство борьбы с противником, практически изжил себя.
Но в 1914 году гидросамолеты взяли на себя самый широкий спектр военных задач: разведка, борьба с морской авиацией противника, уничтожение вражеских кораблей и подводных лодок. Соответственно, морские самолеты совершенствуются, вооружаются и дифференцируются по назначению. Появляются истребители, разведчики, многоцелевые самолеты, торпедоносцы. Впервые в качестве постоянного места базирования начинают использоваться палубы кораблей.
Новым явлением в это время с конструкторской точки зрения стали многомоторные морские самолеты. Поплавковый «Илья Муромец» или же немецкая «летающая лодка» - подобный гидроплан обладал повышенной дальностью и грузоподъемностью, лучшими мореходными свойствами и явился родоначальником целого семейства пассажирских гидросамолетов 1920-1930-х годов.
В начале ХХ века возможность боевого применения авиации в интересах военно-морского флота широко обсуждалась в России. Отечественное морское ведомство учитывало опыт развития морской авиации за рубежом, однако в деле создания авиационной составляющей флота шло своим путем. При этом теория в предвоенные годы значительно опережала практические результаты российских морских авиаторов. К началу Первой мировой войны в Российском императорском флоте не было выработано чёткой организационной структуры морской авиации, вместе с тем удалось верно спрогнозировать её будущее развитие в интересах флота.
Главный морской штаб имел уже вполне сформировавшееся собственное мнение относительно летательных аппаратов (ЛА) легче воздуха — их предполагалось использовать для ведения воздушной разведки, охранения кораблей в море, военных портов, военно-морских баз и обнаружения минных заграждений.
Затем в морском ведомстве наступило определённое охлаждение к летательным аппаратам легче воздуха. В итоге к 1910 году в составе Морского министерства остался лишь один воздухоплавательный парк — на Черноморском флоте, в Севастополе. Это объяснялось необходимостью иметь воздухоплавательные средства на судах Черноморского флота на случай военных действий у Босфора.
В период с 1910 по лето 1914 года ситуация в отношении воздухоплавательных аппаратов на флоте продолжала оставаться практически неизменной. Морское министерство не проявляло никакого интереса к управляемым аэростатам, ограничиваясь лишь время от времени посылкой в переменный состав Воздухоплавательной школы военного ведомства 2—3 моряков для прохождения соответствующего курса подготовки. В итоге наш флот к началу Первой мировой войны не имел ни одного управляемого аэростата.
Основными мотивами фактически полного отказа от развития воздухоплавания на флоте послужили следующие соображения: стоимость летательных аппаратов легче воздуха (особенно дирижаблей) и оборудования станций для них значительно превышала финансовые затраты на приобретение самолётов, строительство и оборудование соответствующих авиационных станций; особенности гидрометеорологических условий на Балтийском и Черноморском морских театрах военных действий (МТВД) (частая смена ветров и резкие изменения температуры) затрудняли выполнение полётов на летательных аппаратах легче воздуха; воздухоплавательные части требовали укомплектования их подготовленным личным составом, который надо было переводить из авиационных структур, а такое распыление сил авиаторов флота в то время было просто недопустимо; технические особенности базирования дирижаблей (невозможность вывода и введения дирижабля в постоянный ангар при боковом ветре свыше 4 баллов).
При этом, если «авиационная служба в русской армии в середине 1912 года организационно оформилась в системе воздухоплавательной службы как её элемент с определённой степенью автономности», то в Морском министерстве авиационные структуры создавались самостоятельными, хотя на Чёрном море их оформление и происходило на базе воздухоплавательного парка.
Некоторые морские авиаторы, как правило, наиболее подготовленные в теоретическом и практическом плане, видели необходимость одновременного применения на флоте как самолётов, так и летательных аппаратов легче воздуха. «Так, например, и гидроаэроплан, и аэростат малой емкости могут проводить тактическую разведку. Но гидроаэроплан проводит эту разведку при большом ветре, быстрее и подвергаясь меньшему риску от огня неприятеля, чем аэростат. Зато с наступлением темноты (в безлунную ночь) современный гидроаэроплан оказывается совершенно выведенным из строя, а аэростат может успешно работать».
Результаты русско-японской войны 1904-1905 гг. показали, что неудачи русских на море связаны с тем, что флот не располагает средствами, обеспечивающими разведку, к которым мог бы относиться аэроплан, хотя к тому времени уже существовал самолет, построенный Можайским А.Ф. в 1883 г., с паровой машиной. В 1903 году О. Райт совершил первый вылет на самолете, имеющем двигатель внутреннего сгорания.
В группе лидеров по размещению самолётов на кораблях находились представители Российского императорского флота, такие как Л.М. Мациевич и М.М. Конокотин. Еще 23 октября 1909 г. в своей первой докладной записке в Главный морской штаб корабельный инженер капитан Лев Макарович Мациевич, который впоследствии стал известным русским летчиком, предсказывал будущее корабельной авиации, предлагал приступить к строительству авианосца, гидросамолета и катапульты для его запуска с палубы корабля. Не случайно в России сам процесс движения летательных аппаратов называется воздухоплаванием, авиация — воздушным флотом, небо — пятым океаном, а тяжелые самолеты — кораблями.
Тогда это казалось очень смелым решением, но Мациевич осенью того же года изложил основные технические решения по созданию корабля-авиаматки. Предложенный им проект авианесущего корабля был оборудован навесной палубой для взлета и посадки аэроплана, электрической разгонной лебедкой (напоминающей катапульту) и специальными тормозными сетями.
С образованием Отдела воздушного флота началось подробное изучение свойств аэропланов с целью возможного их применения на море.
В марте 1910 года французским летчиком А. Фабром был совершен самый первый удачный взлет на гидросамолете с воды, а в августе следующего года – первый вылет на самолете-амфибии под названием «Канар».
В июле 1910 года подполковником М.М. Конокотиным был предложен проект по переоборудованию в авианосец броненосца «Адмирал Лазарев». Большая верхняя палуба на корабле, трубы по бортам судна, ангарная палуба для десяти самолетов, лифты для их подъема и спуска должны были удовлетворять необходимым потребностям. Проект был одобрен, но Морской Генеральный штаб немногим позже отказался от его реализации. В то время гидросамолеты прибрежного базирования были предпочтительнее, чем корабельные самолеты того же назначения. А использование корабельной авиации на Севере и на Дальнем Востоке совсем не рассматривалось.
Но актуальность проектов Л.М. Мациевича и М.М. Конокотина была бесспорна, в прессе регулярно появлялись сообщения о них.
16 сентября 1910 года в Севастополе был проведён первый полет на аэроплане в условиях нашего флота. Пилотировал этот аэроплан над городом лейтенант Станислав Дорожинский.
Первые российские авианосные корабли были оборудованы и начали применяться в период 1910 – 1915 гг. В нашей стране до 1917 года было 16 авиационных заводов и мастерских. Многие знаменитые российские инженеры и конструкторы занимались разработкой летательных аппаратов. Именно из среды морских авиаторов вышли первые Герои СССР, а также и первый космонавт в мире.
Сначала гидросамолеты закупались за границей, но вскоре русские инженеры В. А. Лебедев и Д. П. Григорович создали несколько моделей летающих лодок, что позволило российскому Военному ведомству в 1912—1914 гг. на базе отечественных гидросамолетов сформировать первые авиационные подразделения в составе Балтийского и Черноморского флотов. При этом летающая лодка конструкции Григоровича М-5 по своим летно-техническим характеристикам превосходила зарубежные образцы аналогичных типов.
Издательством «Воздухоплавание» в 1912 году был выпущен первый научный труд, который посвящался проблемам развития воздухоплавания. 12-ый выпуск назывался «Воздухоплавание в морской войне, его автор Яцук Н.А. (инженер-механик флота и летчик) писал о том, что вскоре наступит время одновременных боев надводного флота с участием подводных судов, над которыми будут вести бой воздушные эскадры. Он также писал о том, что способность аэроплана подниматься с воды и спускаться на нее – это не основное условие годности аэроплана к службе на море. Главное же условие – способность аэроплана взлетать с корабля и садиться на него, а также широкий практический радиус действия.
Моряки приступили к освоению гидросамолётов. С поверхности Чёрного моря в мае 1912 года первым в России взлетел на гидросамолёте «Вуазен-Канар» офицер флота И.И. Стаховский. Далее последовали первые «массовые» полёты гидросамолётов в интересах Российского императорского флота.
Основу авиационного парка Чёрного моря составляли гидропланы американского производства «Кертисс» и французского «Моран-Солнье». «Моран» был разработан в 1913 году авиаконструкторами братьями Леоном и Робертом Моран совместно с Раймондом Солнье. Ни на «кертиссах», ни на «моранах» установка пулемётно-пушечного вооружения не предусматривалась.
На Балтике на 1 января 1913 года существовала лишь авиационная станция в Гребном порту столицы, на вооружении которой состояли гидроаэроплан «Морис Фарман», переоборудованный из «сухопутного» самолёта силами личного состава авиастанции, и два аэроплана сухопутного типа «Морис Фарман» и «Бреге».
Начиная с 1913 года проектирование и строительство отечественных гидросамолётов развернулось в широких масштабах и в России.
На флоте Чёрного моря по мере возможности проводили опыты по приданию гидроаэропланам функций боевого самолёта. С февраля 1914 года велись опытные бомбометания с гидроаэропланов, которые дали вполне удовлетворительные результаты. Метание авиационных бомб с ЛА с открытого сиденья и без прицела производилось с высот до 600 м, а применение их с помощью специального прицела производилось до высот в 800 м. В то время на Балтике вопросами практического бомбометания с самолётов ещё вообще не занимались.
В результате испытаний постепенно трансформировались взгляды флотского командования на практическое применение морской авиации. Опыты по применению авиационных бомб с гидроаэропланов свидетельствовали о стремлении моряков придать самолётам морской авиации функции боевого воздушного средства в борьбе с неприятельским флотом. Это позволяло рассматривать морскую авиацию уже не только как средство разведки, а как одну из боевых составляющих флота.
Большинство авиаторов-черноморцев, в частности заведующий авиацией службы связи Чёрного моря лейтенант И.И. Стаховский, особое место в составе авиации флота отводили корабельной авиации. В «Соображениях об организации корабельной авиации» И.И. Стаховский высказался о том, что задачи корабельной авиации применительно к нуждам флота заключаются в следующем: «1) Разведка — стратегическая — выражающаяся в наблюдении за стратегическим движением противника и в наблюдении за тактическим движением неприятельского флота и в обнаружении его средств подводно-позиционной борьбы (подводные лодки, минные заградители). 2) Активная борьба с надводным флотом, осуществляемая боевым маневрированием аппаратов и метанием с них бомб на палубу судов. 3) Активная борьба с воздушным флотом, осуществляемая боевым маневрированием воздухоплавательных аппаратов и применением на них метательного оружия»
В июне 1914 года в Севастополе, в Казачьей бухте, были поставлены опыты по обнаружению мин с гидросамолётов. До высоты 400 м были видны все мины. С высот 500 м и более обнаруживались только отдельные мины, по расположению которых трудно было определять характер всей минной постановки. «При этом лучше просматривались мины, окрашенные в красный и зелёный цвета. Аналогичные результаты получались и в ходе полётов при волнении моря 1—2 балла».
На флоте Балтийского моря в августе 1913 года станцию из Гребного порта Санкт- Петербурга перевели в Либаву для организации и ведения воздушной разведки до южной оконечности о. Гогланд. В следующем году планировалось построить авиационные станции на о. Эзель, в Виндаве и Оденс- хольме.
Согласно «Мобилизационной записке Северного воздушного района службы связи Чёрного моря» от 31 июля 1914 года авиация флота Чёрного моря к началу Первой мировой войны насчитывала в своём составе 16 ЛА тяжелее воздуха. Причём все самолёты черноморской авиации были иностранного производства — американские летающие лодки «Кертисс» и французские аэропланы «Моран-Солнье». У балтийцев, как следует из архивного документа, в конце июля 1914 года насчитывалось 7 единиц авиационной техники — 5 С-10, «А.Фарман-16» и тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец», переоборудованный в поплавковый вариант. Планы по дальнейшему развитию организационных структур морской авиации Балтики и Чёрного моря на 1914 год были довольно масштабными, но последовавшие события внесли в них определённые коррективы.
Началась Первая мировая война, и гидросамолёты включили в состав флотов все воюющие стороны. В начале войны морская авиация использовалась главным образом в интересах разведки, т. е. как средство обеспечения боевой деятельности флота. Однако опыт применения авиации в первые же месяцы начавшейся Первой мировой войны показал, что боевые возможности самолетов выходят далеко за рамки разведки. Они стали применяться для бомбардировки и обстрела с воздуха объектов в пунктах базирования флота и в портах, кораблей и судов противника в море. Слишком незначительная для применения в морском бою длительность полета заставила моряков искать способ доставки самолетов к месту боя. Этим занялись черноморцы. В 1908 г. в состав Военно-морских сил Черного моря был включен «Алмаз» – единственный крейсер 2-й Тихоокеанской эскадры, прорвавшийся через Цусиму во Владивосток. Его и решил использовать командующий Эбергардт для транспортировки гидросамолетов – разведчиков. Они прекрасно вели дальнюю разведку и корректировку артиллерийского огня главного калибра русских линкоров. 17 ноября 1914 г. линкоры «Святой Евстафий», «Святитель Пантелеймон» и «Иоанн Златоуст» вышли из Севастополя и взяли курс на турецкий порт Трапезунд. Корректировка самолётов «Алмаза», несмотря на густой туман, скрывавший порт, сделала огонь кораблей достаточно эффективным.
Положительно оценив первый опыт, командование флота решило увеличить авианосный отряд. Были переоборудованы под авианесущие транспорты пароходы Добровольного флота «Николай I» и «Александр I». Каждый смог принять на борт по 7 самолетов (как говорили тогда, аппаратов) М-10, конструкции Григоровича и летно-техническую команду. 6 ноября 1916 г. эскадра русских кораблей, в состав которой были включены и авиатранспорты, подошла в турецкой военно-морской базе Зонгулдак. Артиллерийским огнем и бомбами с гидросамолетов портовые и оборонительные сооружения были настолько разрушены, что турецкий флот не смог до конца войны этой базой пользоваться.
На Балтике русские самолеты были полными хозяевами неба. И если в начале войны легкие гидросамолеты могли брать не более двух бомб, и вели в основном авиаразведку, то в 1916 г. конструктор Дмитрий Павлович Григорович смог установить бомбардировщик «Илья Муромец» на поплавки. И на немецкие корабли в Моонзунде обрушились сотни бомб. Его же летающая лодка М-9 долго держала первенство в скорости, и успешно отгоняла от русских кораблей германские аэропланы. Корабельная зенитная артиллерия в то время еще не была изобретена.
Немецкие авиаконструкторы вооружили свои бомбардировщики пулеметами. Бороться с ними русским истребителям стало намного труднее. Дмитрий Павлович вновь сел за расчеты. 21 августа 1916 г. в небо взлетела «Чайка», первый в мире бронированный самолет – морской истребитель М-11 конструкции Григоровича. С тех пор «Чайки» гоняли любые германские самолёты по всёму небу Балтики.
Тогда же прославился балтийский морской летчик А. Прокофьев. Из-за случайного взрыва легкой бомбы в кабине гидроплана лейтенант потерял нижнюю часть ноги. Офицеру изготовили протез, и он продолжал вести воздушные бои, неизменно выходя из них победителем. Принимал Прокофьев (уже на протезе) участие в знаменитом бою 17 июля.
Это был первый бой истребителей С-10 конструкции Игоря Сикорского. Они были созданы выдающимся русским авиаконструктором как самолеты прикрытия «летающих крепостей» того времени – тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец». Но 16 июля им пришлось защищать от налета немецких бомбовозов и истребителей русскую военно-морскую базу на острове Сааремаа. Это был первый воздушный бой летающих лодок.
В Российском флоте на первом авианесущем корабле «Орлица» базировались гидросамолеты Григоровича М-9, имевшие пулеметы и способные нести бомбы. 4 июля 1916 г. четыре самолета с «Орлицы» провели воздушный бой над Балтийским морем с четырьмя немецкими самолетами, который закончился победой русских морских летчиков. Два кайзеровских аэроплана были сбиты, а два других обратились в бегство. Наши летчики вернулись к своей авиаматке без потерь.
Этот день — 4 (17) июля 1916 г. — день первой победы в воздушном бою над морем морских летчиков на отечественных гидросамолетах, базировавшихся на первом отечественном авианосце, с полным правом принято считать Днем рождения морской авиации.
Александр Николаевич Прокофьев один германский самолет сбил лично и один в паре с лейтенантом Дитериксом. По возвращении на базу пилот, легко раненный в руку, пересчитал пробоины в самолете. Их оказалось около тридцати. За этот бой мичман Прокофьев получил чин старшего лейтенанта и золотое Георгиевское оружие. Но по распоряжению матросско-анархистского Центробалта старший лейтенант Прокофьев в начале 1918 г. был демобилизован.
Александр Николаевич из Петрограда переехал в Приморье. Здесь он недолго прослужил в Спасском авиаотряде, занимаясь ремонтом самолетов, а в начале двадцатых вместе с другими бывшими офицерами бывший старший лейтенант Прокофьев перебрался во Владивосток, а затем в Америку. Там он получил известность как конструктор легкомоторных спортивных гидропланов. Его и приводил в пример (в романе Бориса Полевого) оставшемуся без ног летчику Мересьеву комиссар Воробьев.
В 1916 году 30 ноября начальник Морского штаба А.В. Русин утвердил «Положение о дивизионе корабельной авиации». С тех пор роль морской авиации на флоте сильно возросла.
За время существования в наградной системе Российской Империи ордена Св. великомученика и Победоносца Георгия (1769—1917 гг.) он являлся самой почитаемой наградой у офицерского корпуса России. Это объяснялось в первую очередь тем, что после 1855 года, когда орден Св. Георгия (только 4-й степени) перестал вручаться за выслугу лет в офицерских чинах, он превратился в исключительно боевую награду, награждение которой производилось за конкретные военные подвиги на сухопутных и морских театрах сражений. Не менее почитаемо было и Георгиевское оружие, вручаемое также за военные отличия. В годы Первой мировой войны кавалерами ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия стали немногим более 200 морских офицеров, из них некоторые были удостоены как высшего военного ордена, так и оружия с надписью «За храбрость». В морской авиации кавалерами таких наград стали 17 человек. Причем из 17 героев три человека получили и орден Св. Георгия 4-й степени, и Георгиевское оружие; пять человек — орден 4-й степени; девять человек удостоились Георгиевского оружия с надписью «За храбрость».
К середине 1917 г., переломного для истории России, в Российском флоте появились предпосылки превращения авиации в одну из основных сил флота, что и послужило основанием для учреждения в Морском ведомстве специального органа — Управления морской авиации и воздухоплавания.
После Октябрьской революции уже советское военное руководство в ходе вооруженной борьбы с интервентами и белогвардейцами на фронтах, примыкавших к морю, в регионах с озерами и вдоль крупных рек не могло обойтись без гидроавиации.
Началось создание новых формирований морской авиации.
27 апреля 1918 г. стал Днем рождения авиации Балтийского флота. Тогда в его составе была сформирована Воздушная бригада особого назначения (ВБОН). Первым её начальником стал бывший старший лейтенант Российского императорского флота георгиевский кавалер
С.А.Лишин. Численность летательных аппаратов составляла 42 гидросамолёта и самолёта.
3 марта 1921 г. считается Днем рождения авиации Черноморского флота СССР. В этот день было завершено формирование Штаба Воздушного флота Черного и Азовского морей.
Во время Первой мировой войны большая часть морской авиации была сосредоточена на Балтике и в Севастополе. Во Владивостоке остались лишь несколько гидросамолетов для связи с постами в отдалённых заливах и бухтах. Воссоздание её началось с 1922 г. Некоторые самолёты удалось отремонтировать, несколько исправных летающих лодок бросили на о. Русском американцы. Стали поступать гидропланы с Балтики. В соответствии с советско-японским соглашением, Морские силы Дальнего Востока были переведены на Амур. Там и стала создаваться Тихоокеанская военно-морская авиация.
Её летающие лодки примут участие в первой из войн, которые будет в дальнейшем вести СССР. В 1929 г. возник конфликт между китайскими властями и советской администрацией КВЖД. Пекинское правительство сосредоточило в Маньчжурии крупные силы. В октябре на этой территории войска Особой Дальневосточной армии и Дальневосточной флотилии провели на её территории несколько превентивных боевых операций. В них принял участие и 68-й Отдельный речной отряд гидросамолётов. Гидропланы нанесли бомбовые удары по кораблям Сунгарийской флотилии противника и крепости Лахасусу (Тунцзян). Это помогло вошедшим в Сунгари кораблям Дальневосточной флотилии высадить на берег 2-ю Приамурскую дивизию, части которой овладели городом и крепостью. Принимали авиаторы отряда участие и в окончательном разгроме китайской флотилии у Фугдина (Фуцзин). 4 апреля 1932 г. считают днём рождения авиации Тихоокеанского флота, а 18 августа 1936 г. — авиации Северного флота.
Началом боевой деятельности советской морской авиации на водных бассейнах считается 29 августа 1918 года, когда лётчики Волжского гидроотряда на гидроаэропланах М-9 осуществили воздушную разведку в районе Казани. 1 сентября волжские красные морлёты нанесли первые бомбовые удары по судам и баржам белых у городских пристаней и на рейде сёл Верхний и Нижний Услон. Гидросамолёты Волжского гидроавиационного отряда осуществляли свои вылеты с баржи-нефтянки «Коммуна». Всего осенью 1918 года в составе морской авиации Республики насчитывался 61 летательный аппарат тяжелее воздуха. К концу 1918 года были созданы пять гидроотрядов морской авиации: Беломорский, Волжский, Пермский, Каспийский и Онежский. Основным летательным аппаратом морской авиации в Гражданскую войну, до самого её конца, продолжал оставаться многофункциональный гидросамолёт М-9, самая распространённая в России летающая лодка. Особенностью применения морской авиации в этот период было то, что ей пришлось действовать в основном в интересах сухопутных войск.
Соответствующее внимание морской авиации уделяло и командование белогвардейских войск и формирований. Так, в декабре 1918 года в Омске при Техническом управлении морского министерства Сибирского правительства адмирала А.В. Колчака начало действовать гидроавиационное отделение, которое возглавлял старший лейтенант В.М.Марченко, награждённый в годы Первой мировой войны Георгиевским оружием с надписью «За храбрость». Был издан приказ о приспособлении двух барж под нужды морской авиации.
Несмотря на произошедшее по сравнению с Первой мировой войной сокращение морской авиации, по-прежнему актуальной оставалась проблема подготовки кадров для авиации флота в авиашколах. Школа воздушного боя в Красном Селе была преобразована в Морскую школу высшего пилотажа. Петроградская школа морской авиации была передислоцирована в Нижний Новгород и переименована в Нижегородскую школу морской авиации. Но вскоре и в Петрограде открыли новую школу морской авиации по обучению лётчиков и авиамехаников. Всего за 1918-1920гг. в авиашколах для морской авиации было подготовлено около 120 человек лётно-технического состава. Многие из них проявили большое мужество в ходе боевых действий. Среди первых кавалеров ордена Красного Знамени были и морские лётчики П.Полозенко, С.Козлов, Е.Петкевич, воевавшие в составе Волжско-Каспийской военной флотилии.
За период Гражданской войны советские морские лётчики совершили более 3000 самолётовылетов, налетали 4065 часов, сбросили на противника около 30 т бомб и более 50тыс. металлических стрел.
В конце декабря 1920 года советская морская авиация насчитывала 90 самолётов и гидросамолётов, которые организационно входили в состав десяти разведывательных отрядов, четырёх истребительных отрядов и четырёх гидродивизионов.
В 20-е и 30-е годы, когда морская авиация организационно входила в состав Военно-Воздушных Сил Красной Армии, высшее руководство страны и руководство Наркомата обороны отводили авиации задачи по поддержанию сухопутных войск, прикрытию войск и объектов тыла от ударов с воздуха, а также по борьбе с воздушной разведкой противника. В соответствии с этим велись разработка и постройка самолетов и их вооружения, составлялись программы обучения летчиков в авиационных учебных заведениях. На это же была направлена оперативно-тактическая подготовка руководящих военных кадров и вся боевая подготовка военной авиации. Морской авиации при этом отводилась второстепенная роль, поэтому парк морской авиации в эти годы пополнялся лишь гидросамолетами, предназначенными в основном для ведения воздушной разведки в море. Летные кадры для нее готовились только в Ейской школе морских летчиков и летнабов.
На 30-е годы приходится триумф авиации, конструкторской мысли и прежде всего морских летчиков, показавших выдающиеся примеры летного мастерства, мужества, отваги и героизма. Они неоднократно привлекались к выполнению специальных и правительственных заданий. Из морских летчиков комплектовалась полярная авиация, сыгравшая огромную роль в освоении Северного морского пути, значение которого для нашей страны трудно переоценить. Особенно проявили себя летчики при спасении челюскинцев.
В 1934 г. лётчикам-тихоокеанцам полка им. В.И. Ленина пришлось снимать с дрейфующих льдов Арктики челюскинцев. На самолётах ТБ-2 предстояло переправить на материк 104 человека. Но нужно было ещё найти лагерь челюскинцев среди полярных льдов. Это можно сравнить только с поисками иголки в стоге сена. Тихоокеанцы с этим справились, и 5 марта 1934 г. военлёт Ляпидевский доставил в посёлок первую группу. Эвакуация прошла организованно и вскоре была завершена.
Мужество и героизм, готовность к риску во имя спасения жизни людей, попавших в беду, стали убедительным основанием для учреждения 16 апреля 1934 г. Постановлением ЦИК СССР высшей степени государственного отличия — звания Героя Советского Союза. Золотая звезда Героя за номером один была вручена морскому летчику Анатолию Васильевичу Ляпидевскому. Одновременно с ним этого звания были удостоены морские летчики И. Доронин, С. Леваневский и В. Молоков.
Страна жила великими стройками. Государство предпринимало меры для укрепления обороноспособности страны. Военно-морской флот получал на вооружение новые боевые корабли, в том числе и способные принимать на свой борт гидросамолеты. Но этого было далеко не достаточно.
Положение к лучшему резко изменилось с образованием Наркомата военно-морского флота, когда морская авиация вошла в его состав организационно. К этому времени окончательно утвердились взгляды на морскую авиацию как на один из основных родов сил флота. На должность Начальника авиации ВМФ СССР первым был назначен комкор Семен Федорович Жаворонков, получивший профессию военного летчика в сравнительно зрелом возрасте (34 года) и успешно командовавший авиацией ВМФ вплоть до 1947 г. В 1944 г. он был произведен в маршалы авиации.
Положительную роль в дальнейшем развитии морской авиации сыграл авиационный летно-испытательный институт. Его специалисты разрабатывали тактико-технические требования к технике и вооружению флотской авиации, проводили испытания опытных и модернизированных образцов авиационной техники и оружия, а также обеспечивали переподготовку руководящего летно-технического состава.
На флоты в больших масштабах стали поступать однотипные с находившимися на вооружении ВВС Красной Армии тяжелые самолеты типа ТБ-1, ТБ-3 и ДБ-3, специально переоборудованные для применения минно-торпедного оружия — традиционного морского средства поражения подводной части кораблей и судов в море.
Вскоре из бомбардировочной авиации выделилась и была организованно оформлена в самостоятельный род минно-торпедная авиация.
С передачей флоту авиационных учебных заведений более совершенной и целенаправленной стала система подготовки кадров морской авиации. Школа морских летчиков и летнабов (летнаб - лётчик, ведущий наблюдение с воздуха за чем-либо, например, за лесами с целью обнаружения пожара) в Ейске и Школа морских летчиков Управления полярной авиации Главсевморпути в Николаеве были преобразованы в Военно-морские авиационные училища, а Военная школа авиационных техников в Перми — в Военно-морское авиационно-техническое училище. За первые три года количество курсантов в этих учебных заведениях увеличилось в несколько раз. Для подготовки командных кадров морской авиации был учрежден командно-авиационный факультет в Военно-морской академии, при ней же открылись годичные курсы повышения квалификации руководящего состава авиации флотов.
Целенаправленно заработали и авиационные конструкторские бюро и предприятия, ориентированные на производство техники и вооружения для авиации ВМФ. Все это не могло не способствовать тому, что морская авиация к началу Великой Отечественной войны значительно выросла в количественном и качественном отношении; это впоследствии сказалось на результативности ее применения в боевых действиях.
С первых дней войны в силу создавшейся обстановки на приморских фронтах морская авиация использовалась для нанесения ударов по боевым порядкам наступающего противника. И эта задача надолго стала основной, хотя к ее решению в предвоенные годы морская авиация не готовилась, так как на неё возлагались обеспечение флота воздушной разведкой и противовоздушная оборона базирования флота и кораблей в море.
Особенно результативными были боевые действия морской авиации по кораблям и судам противника на море, что вполне соответствует ее основному боевому предназначению.
Первыми среди морских летчиков в этой войне успеха достигла истребительная авиаэскадрилья ВВС Черноморского флота, приданная Дунайской флотилии, под командованием капитана А.И. Коробицына.
На Балтике счет сбитым самолетам врага открыл заместитель командира эскадрильи капитан А.К. Антоненко, а на Северном флоте — командир авиаэскадрильи старший лейтенант Б.Ф. Сафонов.
Всемирную славу обрели летчики Балтики под командованием полковника Е. Н. Преображенского, нанесшие в ночь с 7 на 8 августа 1941 г. первый удар по Берлину.
Суровые испытания первого периода войны авиация ВМФ выдержала с честью. Она внесла существенный вклад в дело поддержки войск в оборонительных сражениях на приморских направлениях, в оборону военно-морских баз и портов. Большую роль сыграла авиация ВМФ в обороне Мурманска, Ленинграда, Одессы и Севастополя.
Боевые потери авиации ВМФ в первый период войны были также значительны. Боевой состав авиации ВМФ на действующих флотах сократился наполовину. Лишь часть потерь была восполнена в этот период поступлением новых самолетов от промышленности.
Во втором периоде войны (ноябрь 1942—декабрь 1943 гг.) в боевой состав авиации входили 723 самолета: на Северном флоте было 284 самолета, на Балтийском - 208 и на Черноморском - 231 самолет. Большую часть составляли истребители — 382 самолета, торпедоносцы — 37, бомбардировщики — 112 и штурмовики — 56 самолетов. В течение 1943 г. количество самолетов непрерывно увеличивалось.
Морская авиация резко изменилась и качественно. На вооружение летных частей поступали новые, с высокими боевыми характеристиками, истребители авиаконструкторов А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина, американские истребители «Харрикейн», «Киттихаук» и «Аэрокобра», торпедоносцы и бомбардировщики Ил-4, Пе-2 и американские А-20-Ж «Бостон», штурмовики Ил-2, разведчики сухопутного базирования Пе-2 и истребители Як-9. Значительно усилилась минно-торпедная и штурмовая авиация. К концу 1943 г. самолеты устаревших конструкций, за исключением гидросамолетов, на всех флотах заменили новыми.
Во втором периоде войны, как и в первом, авиация ВМФ защищала с воздуха базирование флота, продолжала выполнять задачи фронтовой авиации, особенно ВВС Балтийского и Черноморского флотов. Одновременно авиация флотов значительно активизировала боевую деятельность на морских сообщениях противника, что было особенно характерно для авиации Северного флота.
Третий период войны (январь 1944— май 1945) характеризуется как воздушное наступление над морем. К началу этого периода морская авиация значительно выросла количественно и качественно. В ее боевом составе на действующих флотах насчитывалось 1040 самолетов, из них ударных — 123 торпедоносца, 198 штурмовиков. К началу третьего периода в боевом составе Северного флота было 298 самолетов, Балтийского - 313 и Черноморского - 429. До конца войны самолетный парк поддерживался на уровне 400 самолетов на Северном и Черноморском флотах, а на Балтийском флоте к началу 1945 г. был доведен до 787 самолетов.
В этот период войны уже не было значительной потребности в применении морской авиации в качестве фронтовой, за исключением Балтийской. Основные усилия авиации ВМФ были направлены на действия по морским сообщениям и обеспечение морского фланга в наступательных операциях войск приморских фронтов.
Авиация Тихоокеанского флота вступила в войну с империалистической Японией всесторонне подготовленной, имея значительное превосходство над противником. Части ВВС флота были полностью укомплектованы опытными летными кадрами и перевооружены на новую, вполне современную по тому времени авиационную технику. Самолетный парк включал бомбардировщики Ту-2, Пе-2, Ил-4, истребители Як-9, Як-7б, Ла-7 и иностранные самолеты «Бостон», «Аэрокобра», «Каталина» и др.
Кадры летного состава Тихоокеанского флота считались подготовленным резервом для пополнения действующих (европейских) флотов. В конце второго периода войны, а затем постоянно в авиацию Тихоокеанского флота вливались летные экипажи, позднее и другие специалисты, уже получившие боевой опыт. Частями и соединениями управляли опытные офицеры и генералы, прошедшие школу войны с фашистской Германией.
Самолёты морской авиации ТОФ наносили бомбовые удары по японским укреплениям на Курилах, Сахалине и в портах Кореи. В бою за порт Юки штурмовик младшего лейтенанта Янко был подбит. Лётчик направил пылающую машину на здание штаба укрепрайона.
Для освобождения военно-морской базы Порт-Артур и порта Дальний были направлены десанты на летающих лодках. Воздушные корабли совершили посадку прямо на акватории портов, гарнизоны которых капитулировали.
Результаты боевой деятельности морской авиации в Великой Отечественной войне показали, что она является основной ударной силой флота, наиболее мобильным и универсальным родом сил ВМФ, способным поражать любые береговые и морские цели противника, в том числе и те, которые недосягаемы для нанесения удара кораблями флота. Без участия морской авиации не проводилась ни одна операция. Советские надводные корабли нуждались в постоянном и надежном прикрытии в базах и море от ударов авиации противника, а также в поддержке их боевых действий ударной авиацией флота. Поэтому морская авиация обеспечивала их боевую устойчивость, решая с ними совместно боевые задачи. Кроме того, авиация флота решала и самостоятельные задачи на морских театрах военных действий.
Авиацией ВМФ в течение войны было совершено 352 514 боевых вылетов, сброшено более 27 000 бомб, 1272 торпеды, выставлено 2425 мин. На Баренцевом, Балтийском и Черном морях она потопила 839 боевых кораблей и транспортов противника и 681 повредила с десятками тысяч солдат и офицеров, а также сотнями тысяч тонн различных грузов.
На долю морской авиации приходится более 50% тоннажа транспортных судов и более 60% боевых и вспомогательных кораблей, потерянных немцами от боевого воздействия советского флота. Морская авиация уничтожила и повредила сотни орудий, танков, автомашин и другой боевой техники противника, а также много живой силы, сбила в воздушных боях и уничтожила на аэродромах более 5500 вражеских самолетов. Авиация являлась основным средством разведки, постоянно информируя как командование приморских фронтов, так и командование флотов.
При защите своих морских коммуникаций ВВС флота были главной и решающей силой в достижении конечных оперативных целей.
В ходе войны динамично развивалась, совершенствовалась и возрастала мощь морской авиации. Создание флотской штурмовой авиации, развитие и совершенствование разведывательной, минно-торпедной, бомбардировочной и истребительной авиации с высокими оперативно-тактическими свойствами коренным образом изменили характер боевых действий на море: ни один выход кораблей в море не осуществлялся без поддержки с воздуха.
В ходе войны непрерывно развивалась тактика каждого рода авиации. Например, минно-торпедная авиация, действующая в начале войны одиночными самолетами и малыми группами, перешла, по мере количественного роста, к нанесению сосредоточенных ударов составом частей во взаимодействии с бомбардировщиками, штурмовиками с разных направлений под прикрытием истребителей.
Морская авиация научилась наносить по противнику сосредоточенные удары и во взаимодействии с другими силами флота, с фронтовой и дальней авиацией. Авиация флота активно завоевывала господство в воздухе.
Высокая результативность авиации ВМФ в сражениях с сильным и опытным противником достигалась ценой больших потерь. За время Великой Отечественной войны ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов потеряли 6487 самолетов и 2964 летчика.
В ходе войны командный состав ВВС флотов, изучая и накапливая опыт в планировании, подготовке и ведении боевых действий, значительно вырос в оперативно-тактическом применении авиации на морском театре военных действий.
Родина высоко оценила боевую деятельность морской авиации. 57 государственных наград украсили знамена полков и дивизий, 17 полков и дивизий получили гвардейские Знамена, 260 морских авиаторов удостоены звания Героя Советского Союза, а пятеро из них — Б. Ф. Сафонов, А. Е. Мазуренко, В. И. Раков, Н. Г. Степанян и Н. В. Челноков — дважды. Степанян — посмертно, большое число авиаторов награждены орденами и медалями.
Среди морских летчиков есть герои, повторившие подвиг Алексея Маресьева. На Балтике это — Л. Г. Белоусов, на Черном море — И. С. Любимов, на Северном флоте — 3. А. Сорокин.
С тех далеких пор роль авиации военно-морского флота России только возросла. К задачам морской авиации относятся обнаружение и уничтожение подводных лодок противника, уничтожение надводных кораблей (в первую очередь — авианосцев и авианосных соединений), а также авиации морского базирования противника. Несомненно, что управляют и обслуживают технику профессионалы высочайшего класса. Собственной авиацией располагают все четыре флота России — Балтийский, Северный, Тихоокеанский и Черноморский.
Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов ее применения в войне на море. Послевоенное развитие морской авиации характеризовалось специализацией создаваемых летательных аппаратов и комплексов вооружения, переходом на реактивную технику с большими возможностями по скорости и дальности воздействия. Самолеты и вертолеты оснащались эффективными средствами поиска и поражения, радиоэлектронной аппаратурой; большинство процессов управления полетами и применения оружия автоматизированы.
Эту работу возглавили наиболее опытные авиационные военачальники, лично пережившие за годы войны горечь неудач и радость побед, глубоко знавшие потребности и возможности флотов. Среди них были прославленные авиационные военачальники Е. Н. Преображенский, И. И. Борзов, М. И. Самохин, Н. А. Наумов, А. А. Мироненко, Г. А. Кузнецов, С. А. Гуляев, В. И. Воронов и другие. Их идеи, замыслы и начинания в деле развития морской авиации находили понимание и полную поддержку у высшего руководства военно-морским флотом, возглавляемого Н. Г. Кузнецовым, а затем С. Г. Горшковым.
На флотах на первый план выдвигались проблемы противодействия силам вероятного противника, действующим скрытно из-под воды. Поэтому уже в 50-е годы был создан и поставлен в части гидросамолет дальнего действия Бе-6 конструкции Г. М. Бериева. Для борьбы с подводными лодками самолет имел в качестве средств поиска подводного противника радиогидроакустические буи и магнитометры, а для поражения — глубинные бомбы и торпеды. Противолодочными средствами оборудовались базовые вертолеты Ми-4 и первенец корабельной вертолетной авиации — корабельный вертолет Ка-15 конструкции Н. И. Камова. В ходе их летной эксплуатации велись широкие исследования и закладывались основы тактики и боевого применения противолодочной авиации, вскоре перешедшей на более совершенные противолодочные комплексы типа Бе-12, Ка-25, Ка-27, Ми-14, Ил-38 и Ту-142 различных модификаций.
Освоение же ракетных комплексов с авиационными крылатыми ракетами значительно повысило боевые возможности ударной авиации флотов в борьбе с корабельными группировками вероятного противника на море.
В начале 60-х годов противолодочная и морская ракетоносная авиация оформилась организационно в самостоятельные рода авиации военно-морского флота. Параллельно шло и преобразование разведывательной авиации флотов.
На флоты открытого моря — Северный и Тихоокеанский — поступили дальние самолеты-разведчики Ту-95рц с автоматизированной системой целеуказания ракетному оружию ударных сил флота, в том числе и ракетным подводным лодкам, несшим боевую службу в море. Это же позволило морской авиации выйти в удаленные районы Мирового океана для наблюдения за морскими силами вероятного противника и своевременного предупреждения об угрозе их воздействия по нашим силам и объектам.
На Балтике и Черном море разведка стала осуществляться сверхзвуковыми самолетами-разведчиками Ту-22р.
Боевые возможности морской авиации СССР существенно расширились за счет вхождения в состав военно-морского флота противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград». Именно с этого времени официально оформилась как новый род авиации военно-морского флота корабельная авиация.
Первый поход на боевую службу в Средиземном море противолодочный крейсер «Москва» с вертолетами Ка-25 на борту совершил в период с 19 сентября по 5 ноября 1968 г. В последующие годы противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград» неоднократно несли боевую службу в различных районах Мирового океана.
Вертолеты стали составной частью современных надводных кораблей различного предназначения, они придали им совершенно новое боевое качество. Принципиально новое направление в развитии морской авиации открыли создание самолетов вертикального взлета и посадки и постройка авианесущих крейсеров типа «Киев».
Корабельная авиация – это основная ударная сила авианосных соединений флота. Она выполняет боевые задачи по уничтожению противника в воздухе, ведет тактическую разведку и др. С помощью палубных вертолетов происходит целенаведение ракетного оружия корабля в ходе уничтожения подводных лодок и отражения атак противокорабельных ракет противника и низколетящих самолетов. Они также могут быть использованы для огневой поддержки морских пехотинцев и уничтожения артиллерийских и ракетных катеров противника, когда несут ракеты класса «земля-воздух».
Корабельная авиация в России обладает двумя типами самолетов – это истребитель Су-33, а также учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ. Также в состав ВМФ России входит тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», который несет на борту самолеты Су-25УТГ и Су-33, а также вертолеты Ка-29 и Ка-27.
Морская авиация Российской Федерации состоит из истребительной, штурмовой, поисково-спасательной, ракетоносной, транспортной, противолодочной и специальной авиации. Авиацию ВМФ можно условно разделить на авиацию берегового базирования и корабельную авиацию.
Штурмовики и ракетоносцы предназначены для борьбы с группами надводных кораблей, как в прибрежной, так и в океанской зонах, для бомбо-штурмовых и ракетных ударов по портам, аэродромам, береговым базам и другим значимым объектам противника.
Первый авиационный полк корабельных штурмовиков Як-38 формировался на Черноморском флоте. Его первым командиром был Ф. Г. Матковский. Он первым возглавил авиационную группу и обучал летчиков полетам с корабля в дальнем походе авианесущего крейсера «Киев».
На Северном флоте первым командиром авиаполка корабельных самолетов-штурмовиков стал В. Н. Ратненко. В. М. Свиточев первым командовал полком корабельных штурмовиков на Тихоокеанском флоте.
Авианесущие крейсера «Киев», «Минск» и «Новороссийск» неоднократно несли боевую службу в различных районах Мирового океана, а корабельные авиаторы — летчики, инженеры и техники — проявили мужество, мастерство и высокие морально-психологические качества.
Истребительная авиация контролирует обширное воздушное пространство. Истребительная авиация флота была создана на базе истребителей четвертого поколения типа Су-27 и МиГ-29, признанных на сегодня лучшими в мире из современных истребителей. Первый авианосный корабль, созданный в нашей стране, способен обеспечить базирование и боевые действия истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.
В рождении и становлении корабельной истребительной авиации большая заслуга одного из ведущих летчиков-испытателей Виктора Георгиевича Пугачева. Одним из первых энтузиастов в освоении нового рода корабельной авиации стал Тимур Автандилович Апакидзе. О его мужестве и профессиональном мастерстве свидетельствует тот факт, что еще в 1991 г. он был удостоен Почетного диплома и премии Международного фонда авиационной безопасности за решительные и грамотные действия в аварийной ситуации в полете. Спасая экспериментальный самолет, Т. А. Апакидзе покинул неуправляемый падающий аппарат на последней секунде. Вскоре после пережитой аварии он пошел на новый риск и первым из летчиков строевых частей военной авиации в нашей стране совершил посадку на палубу крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском корабельном истребителе Су-27к без провозки на спарке. Это было 29 сентября 1991 г. на Черноморском флоте.
В ходе летно-конструкторских испытаний самолета Су-27к была успешно подготовлена к полетам и боевым действиям с палубы корабля первая лидерная группа летчиков ВВС Северного флота. Таким образом, в 1994 г. в морской авиации России родилась новая элита военных летчиков — элита палубных летчиков.
Противолодочная авиация выполняет задачи слежения, поиска и обнаружения подводных лодок противника, а также их поражения.
Поисково-спасательная авиация оказывает помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам. Военно-транспортная авиация флота России осуществляет перевозки военных грузов, личного состава ВМФ и парашютное десантирование морских пехотинцев. Выполнением специальных задач занимается специальная авиация ВМФ.
Источники: