Электронный календарь памятных дат и праздников России и Новосибирской области
Обратная связь

Есть замечания, предложения, вопросы? Пишите нам!

День Военно-воздушных сил – 12 августа

День Военно-воздушных сил отмечается в России 12 августа в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации». Этот праздник получил статус памятного дня.

В двадцатые годы «День авиации» отмечали в июле, чаще всего приурочивая его ко Дню взятия Бастилии, то есть к 14 июля. С 1933 по 1972 год День Воздушного флота СССР отмечался 18 августа.

Принятие решения о праздновании Дня Воздушного флота в августе соотносилось с тем обстоятельством, что главной частью праздника должен был стать воздушный парад с демонстрацией индивидуального мастерства лётчиков, их групповой слётанности и даже с имитацией боевого применения авиации по воздушным и наземным целям. Для всего этого нужна была лётная погода, а в августе в средней полосе СССР обычно довольно много солнечных дней. Кроме того, 18 августа 1918 года нарком по военным и морским делам, председатель Высшего военного совета Л.Д.Троцкий подписал предписание за №174 о преобразовании находившейся при Высшем военном совете группы авиаторов во главе с главным комиссаром Главвоздухфлота А.С.Сергеевым в Полевое управление авиации и воздухоплавания при Полевом штабе главнокомандующего. Под властью одного начальника была объединена вся действующая авиация красных войск.

День Воздушного флота планировалось использовать для широкой популяризации военной и гражданской авиации среди трудящихся масс Советского Союза. На массовом празднике авиации, в котором должны принимать участие ВВС РККА, Гражданский воздушный флот, советская авиационная промышленность и Осоавиахим, будут демонстрироваться достижения в области авиационной техники и авиационного строительства как могучего средства социалистической стройки, развития техники и укрепления воздушной обороны Советского Союза».

После обнародования этого сообщения в 1933 году Военно-воздушные силы РККА, Гражданский воздушный флот СССР, Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству СССР, предприятия авиационной промышленности и другие учреждения и заведения страны стали готовиться к первому празднованию Дня Воздушного флота. Самым торжественным и ответственным мероприятием, намеченным на 18 августа, было проведение авиационного праздника в Москве, на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе.

Первое празднование Дня Воздушного флота прошло на высоком организационном уровне. На аэродроме и вблизи него собрались москвичи, гости столицы, представители зарубежных государств. В ходе праздника были показаны образцы советской авиационной техники, мастерство и мужество авиаторов. На воздушном параде присутствовали члены Советского правительства и Центрального комитета ВКП(б) во главе с И.В. Сталиным. С этого дня 18 августа стал всенародным праздником, однако, несмотря на то, что был объявлен День «всего» Воздушного флота, то есть всей авиации СССР, включая авиацию ВМФ, ГВФ, Осоавиахима и др., Военно-воздушные силы РККА и по численности, и по многообразию решавшихся задач играли в этом празднике ведущую роль.

Начиная с 1935 года, авиапарады, посвящённые Дню воздушного флота СССР, проводились в Тушино, в выходные дни, т.е. не были жёстко привязаны ко дню 18 августа, а иногда переносились на другой день или вообще отменялись по метеоусловиям. После Великой Отечественной войны воздушные парады проводились не каждый год, иногда их проводили в июле (1951 года 8 июля, 1952 года 27 июля). Последний воздушный парад в Тушино состоялся 9 июля 1961 года.

В дальнейшем, воздушные показы новых образцов военной и гражданской авиатехники (последний в 1967 году) проводились в Домодедово. В 1970 е и 1980 е годы центральные авиапарады не проводились.

Однако традиция проведения воздушных праздников, посвящённых Дню воздушного флота СССР, сохранилась на региональном уровне. Ежегодно воздушные праздники проводились в Жуковском (силами лётчиков испытателей Лётно исследовательского института имени М. М. Громова), в Монино, в Кубинке и других авиационных центрах страны.

По мере же роста значения других составляющих Воздушного флота СССР появились День Гражданской авиации СССР (9 февраля), День авиации ВМФ и др.

Логично было бы предположить, что и Военно-воздушные силы, призванные решать боевые задачи на сухопутных, а также морских театрах войны (дальняя авиация), захотят иметь именно «свой» День.

Отвечая на просьбы военных авиаторов, Президент РФ своим указом от 29 августа 1997 года за № 949 объявил дату 12 августа Днём Военно-воздушных сил Вооружённых сил Российской Федерации.

Однако не всем известно, почему выбрана именно эта дата. Ведь первые военные лётчики в России появились летом 1910 года. Первый показ возможностей авиационной техники в столице — «первая авиационная неделя» — состоялся в Петербурге в апреле 1910 года, а уже в мае началось обучение полётам русских офицеров-воздухоплавателей в только что созданном Авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине.

В ноябре 1910 года близ Севастополя, на берегу р. Кача, под патронатом великого князя Александра Михайловича было создано второе авиационное учебное заведение: Севастопольская офицерская школа авиации, но она в отличие от Гатчинской функционировала на общественных началах. Поэтому самолёты для Гатчинской школы закупались за границей военным ведомством, а самолёты для Севастопольской школы приобретались там же, но на добровольные пожертвования населения.

В 1911 году Главное инженерное управление (с 1913 г. — Главное военно-техническое управление — ГВТУ) создало два первых авиаотряда при воздухоплавательных частях. Правда, полёты в них начались только в 1912 году. Таким образом, первые ростки авиации зародились в Воздухоплавательной службе, которая относилась к инженерным войскам.

30 июля (по новому стилю — 12 августа) 1912 года приказом военного министра (при одобрении Николая II) за № 397 авиационные отряды передали в ведение Главного управления Генерального штаба (ГУ ГШ).

Это было знаменательное событие, так как авиация официально была признана в качестве самостоятельной «Авиационной службы», выполнявшей в войсках задачи разведки и связи, причём независимо от Воздухоплавательной службы. В результате из экспериментальных авиаотрядов, приданных некоторым воздухоплавательным частям, авиация стала самостоятельным структурным образованием с соответствующим положением и штатами. Для управления авиационными и воздухоплавательными частями осенью 1912 года в ГУ ГШ был сформирован Воздухоплавательный отдел, который имел авиационное и воздухоплавательное отделения.

В ознаменование этого события 12 августа принято считать началом создания военной авиации России.

История авиации изучает развитие механического полёта от первых попыток запусков бумажных змеев и планирующего полёта до оснащённых двигателями аппаратов тяжелее воздуха, а также более поздние их варианты.

Мечта человечества о полёте, возможно, впервые была реализована в Китае, где полёт человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям был описан в VI веке н. э. Первые попытки полёта также часто связаны с идеей подражать птицам, как в мифе о Дедале и Икаре, где крылья были сделаны из перьев и воска. Попытки строить крылья и спрыгивать с высоких башен продолжались даже в семнадцатом веке.

Около 400г. до н. э. Архит Тарентский, древнегреческий философ, математик, астроном, государственный деятель и стратег, возможно, разработал первый летательный аппарат, представляющий собой модель птицы, и, как утверждают источники, пролетел около 200 метров. Эта машина, которую изобретатель назвал «Голубем», вероятно, подвешивалась на тросе или на стержне во время полёта.

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 н.э.), который, как сообщают источники, использовал фонарики, чтобы вселять страх во вражеские войска:

масляная лампа была установлена под большим бумажным мешком, который поднимался с горячим воздухом от лампы. … Враги были охвачены страхом из-за света в воздухе, думая, что генералу помогает божественная сила. Однако подобное устройство, воздушный шар с горячим воздухом, был известен в Китае ещё в III в. до н. э.

В 852 году арабский учёный и изобретатель Аббас ибн Фарнас сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове — в то время как он не смог лететь, его аппарат замедлил падение, и изобретатель упал, получив незначительные травмы. Это устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта.

Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект, и это было первой попыткой управляемого полёта, поскольку он мог изменять его высоту и направление, так как возвратился туда, откуда начал путь. После успешного возвращения к отправной точке, ибн Фирнас в конечном счёте упал на землю, и сказал позднее, что приземление можно улучшить, сделав хвостовую часть. Его полёт, очевидно, вдохновил Эйлмера Малмсберийского, который более чем через столетие (около 1010г.), на аппарате, похожем на планёр, пролетел около 200 метров.

Спустя пять столетий после ибн Фирнаса Леонардо да Винчи нарисовал чертёж дельтаплана, в котором внутренние части крыльев были зафиксированы, а некоторые поверхности управления смещены к концам (также как при планировании у птиц). В то время как его проекты существуют в чертежах и считаются пригодными к полёту в принципе, он никогда не летал на своих аппаратах. По его чертежам, и из материалов, доступных в то время, в конце XX века был построен аппарат, который мог летать. Однако, его схематичный проект реализовывался с учётом современных знаний об аэродинамических принципах, и полетел бы построенный самим Леонардо аппарат, неизвестно. Модель, которую он строил для испытательного полёта в 1496, не летала, а некоторые другие проекты, такие как прообраз вертолёта, с четырьмя людьми на борту, имеют серьёзные недостатки.

Первый общеизвестный полёт человека был совершён в Париже в 1783 году. Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз де Арландес пролетели 8 км на воздушном шаре разработки братьев Монгольфье, наполненном горячим воздухом. Воздушный шар нагревался огнём от сжигаемой древесины и не был управляемым, то есть перемещался по воле ветра. Запуск воздушных шаров-зондов стал популярным развлечением в Европе в конце XVIII века, таким образом, человек начал покорять высоту и атмосферу.

Работа над созданием управляемого воздушного шара (дирижабля) (который получил название воздушный корабль) продолжалась в течение 1800-х годов. Первый управляемый оснащённый паровым двигателем аппарат легче воздуха поднялся в 1852 году, когда француз Жиффар пролетел 24 км.

Следующий технологический прорыв был совершён в 1884г., когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1 900 м?, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8 1/2 л. с.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания. Однако дирижабли использовались и в Первой, и во Второй мировых войнах, и продолжают ограниченно использоваться и в наши дни, но их развитие было в значительной степени заторможено развитием аппаратов тяжелее воздуха.

1880-е годы отмечены строительством первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют. Немец Отто Лилиенталь сконструировал ряд лучших по своему времени планеров, и в 1891г. уже мог совершать полёты на 25 метров или более. Он строго документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине считается одним из самых известных ранних пионеров авиации. Его тип летательного аппарата сегодня известен как ручной планер.

Эксперименты с планёрами заложили основу строительства аппаратов тяжелее воздуха, и в начале XX века прогресс в двигателестроении дал возможность управляемого полёта с двигателем, в том числе и реактивным. С этого времени, авиаконструкторы изо всех сил пытались создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление.

Важные факторы, влияющие на прогресс в самолётостроении:

  • Управление. Первоначально планёры управлялись путём движений телом (Отто Лилиенталь) или перекосом крыла (братья Райт). Современные самолёты используют различные средства механизации — элероны, рули направления и рули высоты. На некоторых военных самолётах (например, на истребителе Су-27) аэродинамическая устойчивость обеспечивается специальной системой, причём полёт без помощи системы фактически невозможен.
  • Мощность. Авиационные двигатели становятся всё более лёгкими и эффективными, от паровых двигателей Клемента Адера до поршневых, реактивных и ракетных двигателей.
  • Материал. Первоначально летательные аппараты изготавливались из тканей и дерева, затем стали использоваться специально обработанные ткани и стальные трубки, полностью алюминиевые конструкции (в период Второй мировой войны), а сегодня всё в большей мере используются композиционные материалы.

Первыми летательными аппаратами, которые стали выполнять регулярные контролируемые рейсы, стали мягкие дирижабли (позже названные «блимпы» (от англ. «толстяки», «неуклюжие»); самый успешный ранний проект этого типа летательного аппарата был разработан бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Сантос-Дюмон эффективно установил на воздушный шар двигатель внутреннего сгорания. 19 октября 1901 он стал всемирно известен, после того как он на своём дирижабле «Номер 6» пролетел над Парижем из Сен-Клу, вокруг Эйфелевой Башни и вернулся менее чем через тридцать минут, чтобы выиграть приз. После такого успеха своих дирижаблей Сантос-Дюмон спроектировал и построил ещё несколько аппаратов.

В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие твердых дирижаблей также не стояло на месте. Впоследствии именно твердые дирижабли смогли переносить больше грузы, чем самолёты, в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином. Опытный дирижабль «LZ 1» (LZ обозначало «Luftschiff Zeppelin») имел длину 128 м, на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14.2 л.с. и балансировался путём перемещения веса между его двумя гондолами.

Братья Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали с 1900 по 1902гг. около 200 проектов крыла. Они не только построили действующий самолёт, но также внесли вклад в современный подход к авиастроению.

Братья Райт, по-видимому, являлись первой командой авиастроителей, которая проводила серьёзные исследования одновременного решения проблем управления и двигателей. Обе проблемы оказались трудными, но они никогда не теряли интереса к ним. В итоге они разработали и построили двигатель, который мог обеспечить необходимую мощность и решили проблему управления с помощью системы, известной как «перекос крыла». Хотя этот метод использовался только в течение очень короткого периода истории авиации, он был эффективен при низких скоростях полёта, этот метод стал ключевой точкой в развитии управления летательными аппаратами, приведя непосредственно к созданию современных элеронов. В то время как многие пионеры авиации, в вопросах безопасности полёта полагались в значительной степени на удачу, в проекте Райт учитывалась потребность полёта без неблагоразумного риска для жизни и здоровья, избегая аварий. Именно это, а не недостаток мощности, было причиной для низкой скорости и для взлёта при встречном ветре. Это была также причиной для конструкционного решения с центром тяжести сзади, схемы утка, и крыльев с отрицательным углом в поперечной плоскости.

Райт совершили первый длительный управляемый полёт аппарата тяжелее воздуха с двигателями в песчаных дюнах в 8 км от Китти Хаук, Северная Каролина 17 декабря 1903г.

Альберто Сантос-Дюмон совершил публичный полёт в Европе 13 сентября 1906 в Париже. Он использовал элеватор-утку и крыло с положительным углом, пролетел при этом расстояние в 221 м. Впервые самолёт не нуждался во встречном ветре и катапульте, поэтому часто этот полёт рассматривают как первый истинный полёт самолёта с двигателем. Два изобретателя, Анри Фарман и Джон Уильям Данн, также работали над машинами, оснащёнными двигателями. В январе 1908г. Фарман выиграл Гран-при на аппарате, который пролетел 1 км, хотя к этому времени были уже совершены и более дальние перелёты. Например, братья Райт покрыли расстояние в 39 км к 1905г. Ранняя работа Данна финансировалась британскими вооружёнными силами, и испытания проводились в условиях повышенной секретности в Глен Тилт в Хайленде. Его лучший из ранних проектов, D4, поднялся в воздух в декабре 1908г. недалеко от Блэр Атолл в Пертшире. Главный вклад Данна в развитие ранней авиации был в стабильности полёта, которая была ключевой проблемой у самолётов братьев Райт и Сэмюэля Коди.

14 мая 1908г. братья Райт совершили первый полёт самолёта с двумя людьми на борту, пассажиром был Чарли Фёрнас.

8 июля 1908г. Тереза Пельте стала первой женщиной, которая поднялась на самолёте в качестве пассажира, совершив полёт на 200 м с Леоном Делагранжем в Милане, Италия.

Томас Селфридж стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе самолёта 17 сентября 1908г., когда самолёт, пилотируемый Орвиллом Райтом и пассажиром которого был Селфридж, разбился во время испытаний для заключения контракта с Армией США в Форт Майр в Вирджинии.

22 октября 1909г. Раймонд де Ларош стала первой женщиной-пилотом, совершившей одиночный полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Она же стала первой женщиной в мире, которая получила лицензию пилота.

10 мая 1913 года совершил свой первый полёт первый в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь» авиаконструктора И. И. Сикорского. Это событие дало существенный толчок развитию тяжёлой авиации.

Создание авиации - не изобретение одного человека, одной партии, людей одной национальности, это великое достижение человечества. Несомненно, были и выдающиеся деятели, чьи труды имели важное значение. Среди наших соотечественников это М. В. Ломоносов, А.Н Лодыгин, Д. И. Менделеев, С. А. Чаплыгин, Н. Е. Жуковский, С. С. Неждановский и др. Большое место в литературе уделено трудам М. В. Ломоносова и их связи с достижениями в области авиации, воздухоплавания, приборостроения и т. д. Ряд его работ, а также созданные им прибор для измерения направления и силы ветра, «аэродинамическая машина», модель первого в мире вертолета и другие изобретения послужили усовершенствованию отдельных областей воздухоплавания и авиации.

Как только появились летательные аппараты, они сразу привлекли внимание военных. В России сведения о попытках использования воздушного пространства в военных целях содержатся ещё в «Повести временных лет», рассказывающей о том, как в 907 году воины Древней Руси под руководством князя Олега при штурме Византии применили воздушные шары (змеи). Официально же случаи применения привязных аэростатов для ведения разведки зафиксированы в конце XVIII века. Так, в сражении вблизи г.Флерюса (Франция) 26 июня 1794 года генерал Ж.Журдан для наблюдения за ходом битвы с австрийцами и корректировки огня артиллерии применил воздушный шар — аэростат «Дерзающий», высота подъёма которого достигала 500м (разведывательные данные передавались на землю в специальных коробках, которые спускались по шнуру, прикреплённому к гондоле). Позже, 22августа 1849 года австрийские войска в ходе Австро-итальянской войны (1848—1849гг.) овладели последним оплотом свободной Италии — Венецией, применив воздушные шары с привязанными к тросам бомбами с часовыми механизмами (до этого город три месяца успешно противостоял превосходившим силам осаждавших).

В 1783 году, когда во Франции были проведены первые испытания пилотируемых летательных аппаратов, предвосхищая будущее в развитии воздухоплавания применительно для военного дела, российский посланник в Париже князь И.С. Барятинский в своём донесении императрице Екатерине II писал: «...не будет никакой крепости, которою бы не можно было овладеть через угрозы с воздушных машин метанием огненных материй, каковых потушить невозможно».

Использование аэростатов (привязных воздушных шаров) во французской армии (до 1798 г.) не осталось без внимания в России, где с начала XIX столетия начались показательные полёты французских аэронавтов. Первым среди россиян в воздух (в качестве пассажира) рискнул подняться (июль 1803 г.) престарелый генерал от инфантерии С.Л. Львов, один из героев штурма Измаила (1790 г.). В следующем году подобный подъём выполнил академик Я.Д. Захаров уже в интересах Академии наук.

Вскоре об использовании аэростатов в военном деле заговорили в Военном министерстве. С личного благословения императора Александра I были выделены немалые средства на реализацию грандиозного проекта немецкого изобретателя-инженера Ф. Леппиха, предложившего свои услуги российской стороне. Построенный в конце лета 1812 года под его руководством полужёсткий управляемый аэростат (дирижабль), способный нести значительную бомбовую нагрузку, предполагалось апробировать в Бородинском сражении. Однако вследствие серьёзных конструкторских ошибок дирижабль так и не смог оторваться от земли, похоронив тем самым далеко идущие планы российских военных кругов.

Вновь о воздухоплавании вспомнили лишь в период Крымской войны (1853—1856 гг.). С инициативой использовать воздушное пространство в военном деле выступил воздухоплаватель коллежский секретарь лейб-кирасирского её величества полка И.М. Мацнев. Им был представлен на имя военного министра генерал-лейтенанта В.А. Дологорукова соответствующий «Проект применения воздушных шаров в Крымскую кампанию», рассматривавший учреждение под Кронштадтом или под Севастополем воздухоплавательной обсерватории (наблюдательной станции с привязными аэростатами). Департамент Генерального штаба поддержал это предложение, однако сам проект до конца войны так и не был реализован. Опасаясь ответных действий со стороны противника (в первую очередь Франции), император Николай I категорически отверг предложения И.М. Мацнева о боевом применении свободнодвижущихся аэростатов против англо-французской эскадры под командованием вице-адмирала Ч. Нейпира в Балтийском море (1854 г.). Тем временем ведущие страны Европы (Англия, Франция, Германия), признав за военным воздухоплаванием большие перспективы, приступили к формированию воздухоплавательных подразделений на штатной основе. Вскоре летательные аппараты стали активно применяться в ходе гражданской в Североамериканских штатах Америки (1861—1865 гг.), Парагвайской (1864—1870 гг.) в Латинской Америке и франко-прусской (1870—1871 гг.) войн, где выступали средствами разведки и связи.

Всё это заставило российские военные круги вспомнить о забытом проекте И.М. Мацнева. В их среде вопрос о необходимости придать полевым частям пилотируемые аэростаты уже не вызывал сомнения. К примеру, состоявший в распоряжении командующего войсками Туркестанского военного округа генерал-майор Я.И. Краевский в докладной записке на имя начальника Главного штаба генерал-адъютанта Ф.Л. Гейдена от 5 октября 1868 года предложил провести «опыты военного применения воздухоплавания» по разработанному им проекту, поскольку для успеха в современной войне необходимо «новое средство ведения войны, неожиданное для неприятеля». По мнению многих других военных специалистов, появление на вооружении армии усовершенствованного летательного аппарата (воздухоплавательного снаряда) позволит дать одной из воюющих сторон «громадный нравственный перевес и самую решительную победу, достижение которой есть задача и цель всех чинов армии».

В конце декабря 1869 года Военно-научный комитет (ВНК) Главного штаба представил военному министру генерал-адъютанту графу Д.А. Милютину доклад с обоснованием необходимости развития отечественного Военного воздушного флота (ВВФ). В обстоятельном документе наряду с конструированием или приобретением за границей привязных аэростатов наблюдения подчёркивалась целесообразность создания специального органа Военного министерства, курировавшего бы воздухоплавательную службу в армии. Исходя из этого, при Главном инженерном управлении (ГИУ) была сформирована (на постоянной основе) «Комиссия для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям» (1869 г.), которую возглавил военный инженер-генерал Э.И. Тотлебен. В неё, кроме него, вошли офицеры Генерального штаба и специалисты из числа научных работников Михайловской артиллерийской академии, например, генералы А.Н. Вансович и М.И. Иванин, полковники Л.Л. Лобко и Н.П.Фёдоров, штабс-капитан П.Я. Грановский, капитаны В.Л. Кирпичёв, А.В. Шуляченко. При их непосредственном участии была определена примерная организационная структура будущей воздухоплавательной службы и начаты практические опыты с воздушными судами, на что Военное министерство выделило 12 тыс. рублей.

В июле 1870 года в Санкт-Петербурге был осуществлён подъём первого специально построенного военного аэростата. Это событие нашло официальное отражение в донесении руководству Главного штаба постоянного члена комиссии и непосредственного участника пилотируемого проекта полковника Генерального штаба Л.Л. Лобко. По результатам же первых испытаний был сделан вывод о необходимости создания специального войскового подразделения, а также в перспективе сформирования различных по укомплектованности (в зависимости от принадлежности и назначения) учебных, полевых и крепостных воздухоплавательных отрядов.

Несмотря на активные шаги комиссии по строительству ВВФ, Россия продолжала отставать от передовых европейских государств. В 1883 году управляющий делами ВНК Главного штаба генерал-майор Л.Л. Лобко вынужден был признать, что «после войны 1870 года мы значительно отстали от прочих держав в отношении аэростатного дела и применения баллонов к военным целям». И это в то время, когда армии ведущих европейских стран и США уже имели воздухоплавательные части, а специалисты для них готовились в специализированных учебных заведениях. Впрочем, секретные документы Военного министерства России начала 1880-х годов тоже свидетельствовали о «настоятельной необходимости подвинуть воздухоплавательный вопрос немного, чтобы не оказаться ниже своих противников в будущих войнах».

Первой серьёзной проверкой возможностей отечественного Военного воздушного флота стала Русско-японская война 1904—1905гг. В марте 1904 года военный министр В.В.Сахаров доложил императору Николаю II о необходимости формирования полевых воздухоплавательных частей, на что получил высочайшее одобрение. 8 апреля последовал приказ о формировании Сибирской полевой воздухоплавательной роты для нужд Маньчжурской армии в составе 198 человек. 12 июля личный состав роты выполнил первый подъём привязного аэростата в боевой обстановке. Последующие опыты убедительно доказали огромное значение привязного аэростата для разведки неприятельских позиций и их ближнего тыла.

Болгария самолётами атаковала и проводила разведку османских позиций во время Первой Балканской войны 1912-13гг. Между прочим, русские военные лётчики из добровольческого авиационного отряда впервые принимали участие в военных действиях на стороне болгарской армии.

К концу ХIХ века определились два основных направления создания летательных аппаратов, использовавшихся в военном деле:

  • легче воздуха (аэростаты, дирижабли), составившие основу воздухоплавательных отрядов;
  • тяжелее воздуха (планеры, самолёты, вертолёты, автожиры), положившие начало авиации.

Первой войной, в которой самолётам отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Антанта, и Центральные державы активно их использовали.

Вскоре на самолётах появилось вооружение, и начались первые воздушные бои, однако установка любого вида фиксированной огневой точки была проблематичной. Идея вооружения самолета автоматическим стрелковым оружием для ведения воздушного боя родилась в России. В 1909 году А.А. Пороховщиков разработал проект первого самолёта, оснащённого пулемётом. В начале 1913 года русский военный летчик Поплавко установил на самолете пулемет и провёл пробные стрельбы по наземным целям. Однако в то время эти новшества ни в России, ни за рубежом не нашли применения. Факт уничтожения вражеского самолёта с помощью воздушного тарана выдающимся русским лётчиком П. И. Нестеровым во время Первой мировой войны развеял всякие сомнения в целесообразности воздушного боя для победы над противником в воздухе. После этого боя — первого боя в истории авиации и гибели П.Н. Нестерова в русской авиации на самолётах стали устанавливать пулемёты. В основном это были переоборудованные для нужд авиации образцы обычного стрелкового оружия, а в дальнейшем английские турельные пулемёты системы Льюиса.

Ряд пилотов стали знамениты в связи со своими военными победами, наиболее известный из них — Манфред фон Рихтгофен, получивший прозвище Красный Барон, он сбил 80 самолетов в воздушных боях на нескольких типах самолётов, наиболее известным из которых был Fokker Dr.I. У союзников самым известным асом был Рене Поль Фонк, ему приписывается максимум 75 побед. Среди американских пилотов самым успешным асом был Эдди Рикенбакер с 26 победами.

Во время Первой мировой войны Российскому обществу предстала разрушительная сторона авиации. Заметки о бомбежках европейских населенных пунктов регулярно печатались и в русских, и в европейских газетах. Причиненные разрушения впечатляли и ужасали. Восторгаться авиацией в России стало не модно, и пример этому дали многие крупные российские поэты и писатели того времени (поэты Серебряного века), увидевшие в авиации лишь результаты бомбардировок, тогда как авиация в Первой мировой войне применялась и для разведки, и истребления авиации противника, помогая добиться больших успехов.

А вот в Европе, напротив, в годы Первой мировой войны переживался пик героической романтики. Весной 1915 года французский летчик Ролан Гарро защищал от аэропланов противника Париж. В одиночку он сумел сбить пять вражеских аэропланов, благодаря собственному приему стрельбы из пулемета через вращающийся пропеллер. За свой подвиг Роллан Гарро стал первым в мире летчиком, названным асом.

С этого момента европейские писатели и поэты стали воспевать героических военных летчиков – «воздушных рыцарей», как их называли.

К сожалению, в первые два года войны, русский воздушный флот не имел на вооружении специально оснащенных истребителей. Поэтому летчиков-ассов в России на тот момент быть не могло – вести воздушные бои русские летчики не могли. Но затем положительные отклики на авиацию в период Первой мировой войны появились и в русской культуре.

Эффективность авиации в боевых условиях была бесспорной, самолеты выполняли все функции, свойственные этому роду войск. Первая мировая война послужила мощным стимулом к развитию авиастроения во всем мире. Уже в первые месяцы боевых действий самолет показал себя, как высокоэффективный вид военной техники, и правительства воюющих стран стали выделять большие средства на развитие авиации. Всего за время войны было построено около 200 тысяч самолетов. К 1918 году в авиапромышленности работало 700 тыс. человек.

Самолетостроение стало крупной отраслью индустрии. В России строительство новых самолётов шло на Русско-Балтийском вагонном заводе. Постепенно русская эскадра пополнялась самолетами. К середине 1916 г. в ней насчитывалось около трех десятков тяжелых самолетов, на базе которых было сформировано пять авиаотрядов, рассредоточенных по разным участкам русско-германского фронта. Кроме того, эскадра имела у себя на центральном аэродроме в Яблонне не менее 200 истребителей, построенных на РБВЗ и предназначавшихся для прикрытия места базирования «Муромцев» и охраны их в полете. Истребитель «Сикорский-20» (С-20) с двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. показал неплохие летные данные, истребитель типа «Сикорский-17» (С-17), имея двигатели мощностью 150 л.с., развивал скорость полета около 200 км/ч.

Нередки случаи, когда самолет возвращался на базу, весь изрешеченный пулеметным и артиллерийским огнем противника. Такое, например, произошло 19 марта 1916 г. «Муромец» под командованием Панкратьева выполнял боевое задание. Самолет атаковали два «Фоккера», один самолет противника сбили. «Муромец» на трех моторах дотянул до своего аэродрома. Смертельно был ранен офицер Ушаков, тяжело ранен военный летчик поручик Федотов.

В апреле 1916 г. при боевом полете «Муромца», бомбившего железнодорожную станцию Даудзевас, немцы открыли по самолету ураганный артиллерийский огонь, в результате которого два двигателя были серьезно повреждены. Осколком разорвавшегося вблизи снаряда был тяжело ранен первый пилот «Муромца». Раненый летчик повалился на штурвал, и самолет потерял управление. Только благодаря мужеству и хладнокровию второго пилота, поднявшего раненого и взявшего штурвал в свои руки, самолет долетел до своего аэродрома. Лететь пришлось на небольшой высоте над окопами противника. На «Муромце» оказалось около 70 пробоин.

14 июня «Илья Муромец» «Киевский» под управлением летчика Башко провел удачную бомбардировку станции Прежеровск, где скопилось много вражеских железнодорожных составов. На самолете оставалось семь бомб. Прямым попаданием Башко удалось взорвать эшелон со снарядами. Движение поездов было приостановлено на целые сутки. С борта корабля наблюдались огромные языки пламени и клубы дыма, окутавшие станцию.

В июле 1916 г. капитан Лавров возвращался с бомбометания. Его «Муромец» западнее Львова подвергся нападению четырех «Фоккеров». Во время боя три вражеских самолета были сбиты, а один ушел с повреждениями. Самолет капитана Лаврова отделался только рядом пробоин и повреждением одного двигателя. На трех двигателях он благополучно вернулся на свой аэродром. А немецкие летчики, взятые в плен, заявляли, что у них считают «Муромцы» неуязвимыми, полагая, что это бронированный самолет.

Что же представлял собой «типичный» самолет того времени? Это был биплан со стойками и проволочными растяжками между крыльями. Такая пространственная конструкция обеспечивала эффективное восприятие сил, действующих на крыло, и обладала высокой прочностью при сравнительно малом весе. Фюзеляж также имел ферменную конструктивно-силовую схему. Основным материалом, из которого делали самолеты, было дерево. Потом его обтягивали полотном, а последнее покрывали лаком, чтобы обеспечить влагостойкость и воздухонепроницаемость обшивки. В качестве силовой установки использовали двигатели внутреннего сгорания мощностью 200-400 л.с. На истребителях часто устанавливали более легкий двигатель воздушного охлаждения, самолеты-разведчики и бомбардировщики обычно снабжали двигателями водяного охлаждения, отличающимися большей мощностью и экономичностью. Скорость самолетов периода Первой мировой войны не превышала 200 км/ч, а совершенству аэродинамических форм летательных аппаратов не уделялось особого внимания.

Затяжной характер Первой мировой войны предопределил возможность значительных изменений в оснащённости войск вооружением и военной техникой, а также в военном искусстве. В частности, самолётный парк стран Антанты за годы войны в количественном отношении вырос в 13,6 раза, а Тройственного союза — в 12,9 раза. Качественное совершенствование летательных аппаратов и их специализация предопределили авиации основную, а воздухоплаванию — обеспечивающую роль в ходе боевых действий. Сама авиация начала подразделяться на истребительную, штурмовую, лёгкую и тяжёлую бомбардировочную. И, тем не менее, несмотря на все успехи своего развития, в годы Первой мировой войны авиация продолжала оставаться на службе «пехотно-артиллерийской армии, узко обслуживая её интересы по организации операций в процессе проведения пехотно-артиллерийского боя». Вместе с тем летательные аппараты, появившиеся над полем боя в годы Первой мировой войны, породили проблему борьбы с ними. Началось развитие ПВО.

В результате Первой мировой войны – первой войны, в которой участвовали самолеты, представления о возможностях авиации полностью изменились. Появление в ближайшем будущем возможности авиационных перелетов между континентами, стало очевидным.

Начало Первой мировой войны показало, что Россия не располагала необходимым резервом обученного лётного состава. За годы войны авиационные школы России (к 1917 году их насчитывалось более десятка) не могли покрыть потребности фронтов в лётном составе. Наряду с расширением существовавших школ, подготовкой лётчиков непосредственно в авиаотрядах, Управление Военного воздушного флота России заключило соглашение об обучении русских пилотов в лётных школах Великобритании и Франции. 8 и 20 февраля 1917 года было «высочайше разрешено командировать в Англию и Францию 30 офицеров и 200 солдат для обучения полётам». Отбор кандидатов был долгим и скрупулёзным. Некоторую часть кандидатов составляли дети генералов, офицеров, чиновников высокого ранга. В списках группы были и такие известные фамилии, как Фёдор Арманд - сын известной революционерки, младший брат художника Кустодиева, сын известного художника О.Э.Визеля и др.

Лётная подготовка проходила интенсивно. Учебный день длился 12-16 часов. Полёты проводились два раза в день - рано утром и вечером. Днём кадеты изучали азбуку Морзе, разбирали и собирали пулемёты, изучали материальную часть самолёта, стреляли по неподвижны и движущимся целям из винтовок и пулемётов. Сидя в небольшой вагонетке, напоминающей по форме кабину самолёта, кадет катился по узкоколейке, расстреливая из пулемёта щиты с контурами вражеских самолётов. Также проходили занятия по корректировке стрельбы артиллерии. Воздушные бои требовали от кадетов выполнения фигур высшего пилотажа: мёртвых петель, бочек, иммельманов (полупетля с полубочкой), штопоров, спиралей, скольжений и пр. Этими сложными фигурами они должны были владеть в совершенстве.

В Россию выпускники Русского авиационного корпуса возвращались малыми группами по мере сдачи выпускного экзамена по лётной подготовке. Многие из них продолжили службу в Красном воздушном флоте, участвовали в Гражданской войне.

Советские военно-воздушные силы были основаны в 1918 году как Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот. В декабре 1917 года было решено создать красные авиаотряды. Весной 1918 года народным комиссаром по военным делам был назначен Лев Троцкий, осознававший возможности авиации и перспективы, которые она открывала не только для будущих войн, но и для гражданской жизни.

В короткие сроки было освоено серийное производство самолетов отечественной разработки. В 1922-23 гг. открылись первые авиалинии, что положило начало развитию воздушного транспорта в стране. Большую роль в становлении советской авиации сыграли добровольные общества, которые пропагандировали успехи авиации, оказывали материальную поддержку строительству воздушного флота, приобщали молодёжь к занятиям лётным делом.

Индустриализация страны позволила модернизировать боевую авиацию, доставшуюся в наследство от императорской России. В 20-е гг. были созданы истребитель И-2бис, самолет-разведчик Р-3 и бомбардировщик ТБ-1, разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 и другие самолёты.

Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии самолётостроения.

За этот период от самолётов, построенным главным образом из древесины и ткани, конструкторы пришли к почти полностью алюминиевым аппаратам. Развитие двигателей также шло быстрыми темпами, от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением, с относительным увеличением мощности двигателя. Движущей силой прогресса стали многочисленные призы за рекорды скорости и дальности. Например, Чарльз Линдберг выиграл Приз Ортега за первый индивидуальный безостановочный трансатлантический перелёт в 25 000 долл. США, однако это был не первый безостановочный перелёт. Восьмью годами ранее капитан Джон Олкок и лейтенант Артур Браун на бомбардировщике Vickers Vimy без остановок совершили перелёт из от Сент-Джона, Ньюфаундленд в Клифден, Ирландия 14 июня 1919, выиграв приз 10 000 фт. ст. (50 000 долл. США) (приз Нортклифф).

После Первой мировой войны опытные лётчики—истребители стремились продемонстрировать свои новые навыки. Многие американские пилоты стали выступать в летающих цирках, гастролируя по небольшим городам по всей стране, демонстрируя свои полётные навыки и организовывая перевозки пассажиров. В конечном счёте эти лётчики стали объединяться и проводить более организованные авиашоу. Авиационные шоу перемещались по всей стране, показывая воздушные гонки и акробатические трюки. Воздушные гонки подстегнули развития двигателя и развитие корпуса — например, Кубок Шнейдера привёл к созданию более быстрых и более обтекаемых проектов монопланов, наилучшим из которых стал Supermarine S.6B, прямой предшественник Spitfire. Денежные призы увеличивали конкуренцию среди пилотов и конструкторов и значительно ускоряли прогресс. Амелия Эрхарт была, возможно, наиболее популярной из участников многочисленных авиашоу. Она была также первой женщиной, которая ставила рекорды вроде перелёта через Атлантику и Ла-Манш.

Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва - Улан-Батор - Пекин, Москва - Токио и обратно, Москва - Нью-Йорк через Сибирь и Аляску, скоростных облетах европейских столиц. Высокое мастерство показали в перелётах М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. Н. Екатов, А. И. Томашевский, С. А. Шестаков и другие советские лётчики.

Военно-политическое сотрудничество между революционным Китаем и Советской Россией началось в 1920-х годах. Руководитель китайского революционного движения Сунь Ятсен, обеспокоенный за судьбу страны, обратился к Москве с надеждой на поддержку. Советское правительство удовлетворило просьбу Китая о поставке боевой техники и направлении военных советников и инструкторов. В Китай было поставлено 1285 самолётов всех марок (истребителей – 777, бомбардировщиков – 408, учебных самолётов – 100). С октября 1937 года в боях с японскими захватчиками активно участвовали советские лётчики-добровольцы.

В это время японские бомбардировщики безнаказанно сбрасывали смертоносный груз на китайские города, на беженцев, на отходящие войска. Поэтому многим советским добровольцам пришлось вступать в бой сразу же по прибытии на место. Так, 1 декабря наши истребители несколько раз взлетали на перехват японских бомбардировщиков, пытавшихся бомбить Нанкин. Несколько самолётов в этот день сбили лётчики Беспалов, Ковригин, Курюмов и др.

Первое советское авиационное оружие появилось в середине 1920-х годов. Отечественные ученые разработали теоретические основы использования воздушной артиллерии, а конструкторы создали ряд новых образцов боевой техники. Первое в стране Проектно-конструкторское бюро (ПКБ) по разработке автоматического стрелкового оружия было создано в 1918 году под руководством В.Г. Федорова на Ковровском пулеметном заводе. ПКБ стало настоящей школой оружейного дела для многих выдающихся конструкторов стрелкового оружия.

Опытной образцовой мастерской, входившей в состав бюро, заведовал В.А. Дегтярев, впоследствии известный конструктор отечественного автоматического оружия. Ещё в 1928 году им была разработана модификация простого и надёжного ручного пулемёта для установки на самолёте. Это был первый отечественный авиационный пулемёт. Для уменьшения силы отдачи впервые в авиационном вооружении в нём был применён дульный тормоз. В 1928 году авиационный турельный пулемёт системы Дегтярева (ДА) получил положительную оценку в войсках и поступил на вооружение советской авиации в качестве оборонительного оружия бомбардировщиков и самолётов-разведчиков (турель – приспособление для установки и кругового вращения пушки или пулемёта).

Однако к концу 1920-х годов стало ясно, что приспособленные для самолётов обычные ручные пулемёты не смогли в полной мере удовлетворить запросы авиации, что они оказались неэффективными против самолётов, скорость и живучесть которых сильно возросли. Становилось очевидным, что авиационное артиллерийское оружие должно иметь высокую скорострельность, эффективность действия пули или снаряда по цели, небольшие массу и габариты, малую силу отдачи, ленточное питание, дистанционное управление стрельбой и перезаряжением, возможность интенсивного расхода большого боекомплекта и т.д. Это поставило на повестку дня вопрос создания высокоскорострельных пулемётов обычного и увеличенного калибра, а также пушек. Решение этих задач было связано с большими трудностями при исследовании, проектировании, испытаниях.

Первый в мире авиационный скорострельный пулемёт ШКАС (Шпитальный, Комарицкий, авиационный, скорострельный) сразу выдвинул нашу страну на первое место в области авиавооружения. Принцип действия пулемета был основан на использовании энергии порохового газа, отводимого из ствола. Темп стрельбы нового оружия был рекордным по тому времени — 1800 выстрелов в минуту, превосходившим в полтора раза по этому показателю образцы зарубежных пулеметов. Высокая скорострельность была достигнута за счёт больших скоростей подвижных частей и оригинальной системы подачи, обеспечивающей плавное извлечение патронов и перемещение их на линию канала ствола к моменту досылания. В 1936 году К.Н. Рудневым при участии В. П. Котова. В.И. Салищева и В.А. Галкина была успешно завершена разработка синхронного варианта пулемёта ШКАС, который устанавливался на все серийные самолёты вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Впервые детище Шпитального—Комарицкого применили в ходе Национально-революционной войны испанского народа 1936-1939гг. и оно по достоинству было оценено летчиками республиканской авиации. Всего в Испанию прибыли 772 советских добровольца-авиатора: лётчики, штурманы, стрелки, наземные специалисты. Из них погибли в боях и катастрофах 64 истребителя, 28 членов экипажей СБ. 35 авиаторам (6 из них посмертно) присвоено звание Героя Советского Союза.

Когда в Испании началась война, лейтенант Александр Романов подал рапорт о зачислении его добровольцем для защиты Испанской Республики. В марте 1938 г. вместе с сотнями других добровольцев он уехал сражаться в рядах интернациональных бригад, оставив дома жену и маленького сына.

Первую школу воздушного боя Александр проходил в небе пылающей Барселоны. На участке, где стояла часть Романова, появились немецкие самолеты новой конструкции. Это были «мессершмитты». Семерка их шла клином на большой скорости. Навстречу им поднялась эскадрилья республиканских истребителей «И-16», за штурвалами которых сидели советские добровольцы, в том числе и Александр. Фашисты вели себя нагло, они надеялись на превосходство своей техники. Но вот «И-16» А. Романова сделал удачный разворот, приблизился к «мессеру» и дал длинную очередь. Фашистская машина камнем пошла к земле.

Успешно сражались и другие летчики, сумевшие быстро разогнать всю фашистскую стаю. А потом были еще бои, тяжелые и неравные. Обладая превосходством в живой силе и технике, интервенты и мятежники теснили республиканские войска. Все чаще приходилось летчикам подниматьсяв воздух. Каталония, Валенсия...

- Вива авиатор руссо Алехандро! - таким возгласом встречали испанцы сибиряка, когда он возвращался на аэродром. Звали его не иначе, кап «камарадос». Советский летчик был окружен постоянным вниманием и подлинной любовью бойцов республиканской армии. Самолет его обслуживал техник Хуан. Русского и испанца объединяла трогательная дружба. Возвращаясь на аэродром, Александр узнавал, сколько подбито вражеских самолетов. Сообщения поступали от постов наблюдения, а они был точны. Романову записано около двух десятков сбитых вражеских самолетов.

На фронте он был не только летчиком-истребителем, но и летчиком-испытателем. После ремонта машину требовалось проверять в воздухе. Романов занимался испытаниями как наиболее опытный пилот. Во время одного такого испытательного полета 21 июня 1938 г. Александр погиб. Самолет, в котором были, по-видимому, серьезные неисправности, не вышел из пикирования и ударился о каменистый грунт аэродрома. Когда собирали останки летчика, среди обломков машины обнаружили ручные часы Романова. Наперекор всему они продолжали мерно тикать. Их отдали на память технику самолета Хуану.

Хоронили Александра Романова как героя республиканской Испании, с соблюдением всех национальных традиций. Близ аэродрома на кладбище за поселком Вильярде-Ольмос состоялся митинг. Прозвучали короткие скорбные речи. Прогремел салют. Гроб вставили в бетонную нишу. Кто-то лопаточкой замуровал отверстие. Надписи никакой не оставили, но место запомнили все.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1938 г. за образцовое выполнение специальных заданий Правительства и за проявленное геройство лейтенанту Романову Александру Георгиевичу было присвоено звание Героя Советского Союза. Награжденным тогда вручался орден Ленина. Золотая Звезда еще не была введена.

В небе над Мадридом вооруженные ШКАС самолеты И-16 доставили много неприятностей фашистским лётчикам. Во время боевых действий немцам удалось захватить несколько пулемётов, и была предпринята попытка создать подобное оружие для собственной авиации, но сделать это германским специалистам не удалось, несмотря на личный приказ Гитлера.

Выдающиеся качества системы ШКАС позволили взять ее за основу при проектировании авиационного пулемета большего калибра. В 1934 году был принят на вооружение 12,7-мм авиационный пулемет Б.Г. Шпитального и С.В. Владимирова — ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационный, крупнокалиберный), который показал себя мощным оружием в борьбе с истребителями противника, но для поражения бомбардировщиков, обладавших высокой живучестью, требовались системы большего калибра. Наиболее целесообразным было признано принять за основу хорошо зарекомендовавший себя пулемёт ШВАК.

В 1936 году была создана 20-мм пушка ШВАК — первая из советских систем авиационного пушечного вооружения, положившая начало интенсивному развитию этого вида артиллерии. Впервые она была применена в 1939 году в боях на р. Халхин-Гол на самолёте И-16. Этой же пушкой, получившей в годы Великой Отечественной войны широкое распространение, в синхронном варианте был вооружён ряд самолётов, в том числе Ил-2. В 1941 году авиационная пушка ШВАК устанавливалась даже на лёгких танках Т-60, что позволило значительно поднять их боевую эффективность.

Пулемёт ШКАС и пушка ШВАК были первыми отечественными образцами авиационного оружия, которые по своим тактико-техническим характеристикам не уступали, а по ряду показателей значительно превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

Пушка ШВАК, установленная на самолётах ЛаГГ-3, МиГ-3. Як-1 хорошо зарекомендовала себя в ближнем воздушном бою, однако для поражения защищённых наземных целей она оказалась недостаточно эффективной. В 1940 году конструкторы А.А. Волков и С.А. Ярцев создали авиационную пушку ВЯ-23 с массой снаряда вдвое больше, чем у ШВАК. В то время за рубежом авиационных пушек такого калибра не было. ВЯ-23 была принята на вооружение в мае 1941 года и, установленная на штурмовике Ил-2, успешно применялась для поражения слабо бронированных наземных целей.

В середине 30-х годов резко возросло количество учебных заведений ВВС, повысилось качество обучения, которое предусматривало не менее 50 часов налёта. В 1937 году в СССР существовало 18 лётных и 6 технических заведений, в которых училось около 23 тысяч курсантов. Развертывались аэроклубы, где молодые люди становились планеристами, парашютистами, пилотами самолетов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации.

Значительный вклад в подготовку лётного состава в предвоенные годы внесло Добровольное оборонное общество – ОСОАВИАХИМ, которое проводило пропаганду авиационных знаний среди широких масс трудящихся, активно содействовало подготовке авиационных кадров. К 1940 году эта организация располагала 182 аэроклубами, 4 авиационными школами по подготовке инструкторов, 36 планерными и 12 авиационно-техническими клубами. В предвоенные годы в учебно-спортивных организациях этого общества были подготовлены десятки тысяч летчиков, планеристов, парашютистов, авиационных техников.

Особое внимание Центральный совет ОСОАВИАХИМа СССР уделял отбору в аэроклубах кандидатов для продолжения обучения в военно-авиационных школах. Например, Новосибирский областной совет ОСОАВИАХИМа получил задание в 1940 и 1941 годах отобрать по 60 кандидатов для продолжения учёбы в военно-авиационных школах. В результате целенаправленной и планомерной работы этот план был не только выполнен, но и перевыполнен. В 1940 году в авиашколы было отобрано 61 чел, а в 1941 году – 74. Всего же в самом начале войны аэроклубы Новосибирской области подготовили 958 пилотов.

Аэроклубы Новосибирской области, сделав до августа два основных выпуска – первый к 1 мая, второй – к 15 августа, начали подготовку третьего выпуска со сроком сдачи лётчиков запаса в распоряжение военных училищ к 15 декабря 1941 года. Таким образом, за 1941 год было подготовлено 1469 пилотов. Бесспорно, подготовить за год такое большое количество пилотов запаса аэроклубам области помог Новосибирский обком ВКП(б). Учитывая тот факт, что лётные училища и школы Сибирского военного округа отбирали преимущественно граждан, окончивших ранее аэроклубы и ставшими лётчиками, планеристами, парашютистами, авиатехниками, было принято решение повсеместно провести дополнительные наборы юношей на учёбу в аэроклубы.

В связи с этим Новосибирский областной комитет ВКП(б) в постановлении от 4.07.1941 года «О наборе курсантов в аэроклубы» обязал Новосибирский, Сталинский, Томский, Прокопьевский, Анжеро-Судженский, Ленино-Кузнецкий и Беловский горкомы ВКП (б) к 1 августа обеспечить отбор кандидатов для учёбы в них, а начальникам аэроклубов предложил: весь учебный процесс провести в сжатые сроки, но с хорошим качеством. Кроме того, обязал секретарей горкомов ВЛКСМ и заведующих военными отделами горкомов ВКП (б) в 5-тидневный срок проверить готовность аэроклубов к приёму курсантов.

Требования постановления было выполнено в срок. С 1августа 1941 года к учёбе приступили 874 юношей.ьЧтобы повысить эффективность обучения и вложиться в отведённые сроки учёбы, одно из подразделений Новосибирского аэроклуба было перемещено на Мошковский аэродром и там проводило лётную работу.

В период с 1 января по 15 марта аэроклубам Новосибирской области пришлось заниматься обучением курсантов трёх эвакуированных авиаклубов, программа обучения с которыми была выполнена на местах постоянной дислокации только на 52 процента.

Новосибирский аэроклуб доучивал курсантов, прибывших из Подольска Московской области в количестве 69 чел; Сталинский аэроклуб с 10 января получил на доучивание 91 чел., прибывших из Красноярского края; Прокопьевский аэроклуб обучал курсантов Мытищинского аэроклуба в количестве 97 человек.

На основании приказа Центрального Совета ОСОАВИАХИМа СССР от 28 июля 1942 года Новосибирский областной совет этой организации приступил с 10 августа к ликвидации всех аэроклубов, имеющихся к тому времени на территории области, и передаче лётно-технического состава, материальных ценностей, аэродромов и строек аэроклубов представителям ВВС Красной Армии и соответствующим горисполкомам. Лётный состав аэроклубов в количестве 41 человека в период с 20 по 25 августа был призван в армию а лётно-технический состав направлен с 1 по 15 сентября на авиазавод № 41.

Число авиационных соединений резко возросло. Высшим тактическим соединением истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации становится дивизия, преимущественно смешанная, состоявшая из четырех-пяти полков. Каждый полк включал четыре-пять эскадрилий. Такая система организации Военно-Воздушных Сил позволяла обеспечить лучшее взаимодействие в бою различных родов авиации и самой авиации с сухопутными силами. Накануне войны соотношение между важнейшими родами ВВС было следующим: бомбардировочные авиаполки - 45 процентов, истребительные - 42 процента, штурмовые, разведывательные и другие - 13 процентов.

В конце 1940 года нарком обороны, Генеральный штаб вместе со штабом ВВС разработали и внесли в ЦК ВКП (б) предложения по реорганизации и перевооружению Военно-Воздушных Сил. Эти предложения были быстро рассмотрены и утверждены. Постановлением «О реорганизации авиационных сил Красной Армии» предусматривалось формирование новых частей (106 авиаполков), расширение и укрепление военно-учебных заведений ВВС, перевооружение боевых соединений новыми образцами самолетов. К концу мая 1941 года удалось сформировать и почти полностью укомплектовать 19 полков.

Вскоре был сделан еще один шаг на пути укрепления ВВС - 10 апреля 1941 года ЦК ВКП (б) и СНК СССР приняли постановление о реорганизации системы тыла ВВС. Было решено сформировать тыл ВВС по территориальному принципу - изъять из строевых частей и соединений ВВС органы и учреждения тыла, создать районы авиационного базирования и батальоны аэродромного обслуживания.

Сам характер возможных боевых операций определил необходимость значительного увеличения воздушно-десантных войск. В апреле 1941 года начинается формирование пяти воздушно-десантных корпусов. К 1 июня их удалось укомплектовать личным составом, но боевой техники не хватило. Поэтому в начале войны задачи авиадесантных войск могли выполнять только старые авиадесантные бригады, объединенные в новые корпуса, а большинство личного состава новых соединений использовалось как стрелковые войска.

В феврале 1941 года ЦК ВКП (б) и СНК СССР утвердили дополнительный план строительства аэродромов. Предусматривалось создать в западных районах 190 новых аэродромов. К началу войны аэродромные работы были в полном разгаре, однако преобладающее большинство их не было закончено.

Постоянно наращивался выпуск самолетов. В 1939 году Комитет обороны принял постановление о строительстве девяти новых самолетостроительных заводов и семи авиамоторных, на следующий год еще семь заводов, уже из других отраслей народного хозяйства, перестраиваются на выпуск авиационной продукции, предприятия оснащаются первоклассным оборудованием. Авиапромышленность к концу 1940 года возросла по сравнению с 1939 годом более чем на 70 процентов. Параллельно строились новые авиамоторные предприятия и заводы авиаприборов на площадках предприятий, переданных авиапромышленности из других отраслей народного хозяйства.

По уточненным архивным данным, с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17 745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов.

Начинался новый этап развития авиации. Практически был полностью реконструирован ЦАГИ, созданы новые конструкторские бюро военной авиации.

В преддверии надвигавшейся войны в СССР был запущен в серийное производство ряд более совершенных боевых самолётов, созданных в новых конструкторских бюро под руководством C.В. Ильюшина; П.О. Сухого; В.М. Петлякова; А.С. Яковлева; С.А. Лавочкина; В.П. Горбунова и М.И. Гудкова; А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Значительных успехов добились двигателестроительные конструкторские бюро, возглавляемые А.А. Микулиным. В.Я. Климовым, А.Д. Швецовым и др.

Однако промышленность все же не поспевала за требованиями времени. В количественном отношении накануне войны в авиации преобладали машины старых конструкций. Примерно 75-80 процентов общего числа машин по своим летно-техническим данным уступали однотипным самолетам фашистской Германии. Материальная часть новых самолетов только осваивалась, современной авиационной техникой промышленность успела перевооружить не более 21 процента авиационных частей.

Великая Отечественная война потребовала создания в кратчайшие сроки новых образцов авиационного стрвлково-пушечного вооружения. Перед конструкторами были поставлены сложные задачи. От их решения во многом зависело завоевание отечественными военно-воздушными силами господства в воздухе, жизненно необходимого для поддержки боевых действий сухопутных войск. Вооружение истребителей должно было обеспечивать эффективное поражение скоростных целей на большой дальности, создавать лётчику необходимые условия для уничтожения самолётов противника первыми выстрелами. Для поражения наземных защищённых и бронированных целей, особенно танков, требовалось значительно увеличить калибр авиационных пушек.

Каждый новый образец был результатом творческого соревнования нескольких коллективов. На вооружение принималась самая лучшая система. Так, в 1941 году появилась пушка НС-37. Все работы по проектированию, испытанию, организации серийного производства, установке на самолёты, вплоть до боевого применения в действующей армии авиапушки НС-37 возглавил талантливый инженер А.Э. Нудельман. В 1943 году он был назначен руководителем и главным конструктором Особого конструкторского бюро (ОКБ-16). За разработку пушки НС-37 конструкторам А.Э. Нудельману, А. С. Суранову, М.П. Бундину, Г.А. Жирных была присуждена Государственная премия.

Из показаний пленных фашистов следовало, что немецкие войска несли большие потери в живой силе и технике, в том числе и танках, от советских самолётов с «большой пушкой» (НС-37). Германские лётчики, заметив в небе советские истребители с выступающим стволом пушки, старались не вступать с ними в бой, так как попадания даже одного снаряда этой пушки в самолёт было достаточно для его уничтожения. За годы Великой Отечественной войны было выпущено более 8000 пушек НС-37. Её успешное использование в воздушных боях и при штурме наземных целей показало целесообразность создания ещё более крупнокалиберных и мощных авиапушек. B 1944 году по результатам испытаний на вооружение была принята пушка НС-45.

К началу Великой Отечественной войны Красная армия располагала дальней бомбардировочной, фронтовой и армейской авиацией. В ходе войны организация и боевой состав авиации неоднократно изменялись. Так, в мае - ноябре 1942 года на базе фронтовой и армейской авиации были созданы воздушные армии. К концу 1944 года их было 15, куда входили 32 авиа-корпуса и 148 авиадивизий — 63 истребительных, 50 штурмовых, 33 бомбардировочных и две смешанные. В задачу фронтовой авиации входили поддержка сухопутных войск, завоевание господства в воздухе, подавление и уничтожение живой силы и военной техники противника, его тыловой инфраструктуры. При этом широко применялись так называемые упреждающие удары.

Они имели большое значение как в оборонительных, так и в наступательных операциях, проводившихся силами фронтов, и нацелены были в основном на уничтожение войск противника и его авиации на аэродромах. При этом, в первую очередь, уничтожались бомбардировщики врага. К началу немецкого наступления на Курском выступе советское командование создало мощную авиационную группировку. На орловско-курском направлении в составе 16-й воздушной армии (ВА) (генерал-лейтенант авиации С.И. Руденко) насчитывалось 1052 боевых самолета, на стороне противника — 893. Количественное соотношение сил составляло: по ударной авиации — 1 : 1, по истребительной — 2,3 : 1, по штурмовой — 6 : 1 в нашу пользу, по разведывательной — 1 : 5,3.

На белгородско-харьковском направлении 2-я (генерал-лейтенант авиации С.А. Красовский) и 17-я (генерал-лейтенант авиации В.А. Судец) ВА имели 1419 самолетов, противник — 957. При этом соотношение сил по ударной авиации составляло 1,64: 1, в том числе по штурмовой — 8,58 : 1, по истребительной — 1,36 : 1 в нашу пользу, по разведывательной — 1 : 3,22. Наше подавляющее превосходство в штурмовой авиации в дальнейшем обеспечивало эффективную борьбу за господство в воздухе и поддержку войск в ходе как оборонительной, так и контрнаступательной операций. На обоих направлениях планировалось применение авиации дальнего действия (АДД). Тыловые объекты прикрывались авиацией ПВО. Здесь было сосредоточено 33,5 проц. боевых самолетов действующей армии, с учетом чего соотношение сил составляло не менее 1,5 : 1. По современным взглядам, такой перевес с силах позволяет завоевать временное (тактическое) господство в воздухе в определенном районе. Кроме того, в тылу по решению Ставки ВГК сосредоточивались крупные авиационные резервы, что имело стратегическое значение.

Таким образом, уже сам состав советской авиационной группировки указывал на замысел советского командования на решительное контрнаступление. Об этом говорят и меры по обеспечению не только количественного, но и качественного превосходства над противником. Соединения и части перед началом Курской битвы на 66,5 проц. были укомплектованы новыми истребителями Ла-5ФН, Як-9, двухместными штурмовиками Ил-2, пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Новые самолеты имели более мощное вооружение, отличные технические характеристики. Реализация выгодного соотношения сил зависела от решения командования на выбор форм и способов борьбы за господство в воздухе. С этой целью еще в подготовительный период оборонительной операции Ставка ВГК провела две воздушные операции по уничтожению авиации противника на аэродромах. В них участвовали силы семи объединений ВВС фронтов, при этом управление ими было жестко централизовано во всей полосе действия, а это 1200 км по фронту и 200 км в глубину.

Первая операция проводилась с 6 по 8 мая силами 1, 2, 8, 16 и 17-й воздушных армий, вторая с 8 по 10 июня силами 1, 2, 15 ВА и авиации дальнего действия. Ударам подверглись десятки вражеских аэродромов. Хотя не все удары были равноценными, на земле удалось уничтожить 750 самолетов, что составляло около 25 проц. всей авиации, которой располагало немецкое командование на советско-германском фронте к началу наступательной операции на Курской дуге (около 3000

самолетов). Эти удары подтвердили эффективность подобной формы борьбы за господство в воздухе, когда на один уничтоженный самолет затрачивается примерно два—три самолетовылета (при условии внезапности удара и хорошей разведки). Чтобы достичь подобных результатов при других способах боевых действий, требуется больше усилий, да и потери могут быть более высокими. Так, в ходе Курской битвы в полосе 2 ВА с 5 по 14 июля было выполнено около 6000 самолетовылетов и проведено 500 воздушных боев, в которых потери противника составили 763 самолета, свои — 300 самолетов.

Истребители 16 ВА в период с 5 по 8 июля провели 293 воздушных боя, уничтожили 400 самолетов противника, потеряв 247 машин. Так, в Курской битве на рассвете 5 июля 1943 года почти одновременно с артиллерийской контрподготовкой 2-я воздушная армия (генерал-лейтенант авиации С.А. Красовский) Воронежского и 17-я воздушная армия (генерал-лейтенант авиации В.А. Судец) Юго-Западного фронтов нанесли массированный упреждающий удар по 7 аэродромам противника, на которых базировалась главным образом его бомбардировочная авиация, — Микояновке, Сокольникам, Померкам, Основе, Рогани, Барвенково, Краматорской. В налете участвовали 132 штурмовика и 285 истребителей. Они уничтожили до 60 вражеских самолетов.

16-я воздушная армия (генерал-лейтенант авиации С.И. Руденко) Центрального фронта, 2-я воздушная армия Воронежского фронта, 17-я воздушная армия Юго-Западного фронта продолжали наносить массированные упреждающие удары, которые, в целом, серьезно затрудняли гитлеровцам осуществление наступательных операций на Курском выступе. 7 июля 1943 года 16-я воздушная армия нанесла массированный удар по изготовившимся к атаке войскам противника в районе Понырей, а 11 июля 2-я воздушная — в районе Яковлево, Мочки. В обоих случаях вражеские атаки удалось сорвать.

12 июля 1943 года, за час до начала наступления на прохоровском направлении, силами 1-го бомбардировочного, 1-го штурмового авиакорпусов и 291-й штурмовой авиадивизии был нанесен упреждающий удар по войскам 4-й танковой армии противника, что во многом способствовало её последующему разгрому.

Успех борьбы за господство в воздухе в Курской битве определялся и условиями базирования: был предусмотрен аэродромный маневр на случай отхода советских войск, а также при переходе в контрнаступление. В полосах действий 2-й и 16-й воздушных армий были построены 154 аэродрома, что обеспечивало рассредоточенное базирование, т.е. учли негативный опыт предвоенного периода, когда на одном аэродроме базировалось более 100 самолетов.

Кроме того, имелись и 50 ложных аэродромов с 240 макетами самолетов. В результате этих мер, воздушная разведка противника так и не смогла точно установить базирование и численность нашей авиации. Уловка сыграла свою роль: немцы бомбили ложные аэродромы более 60 раз. К тому же с целью маскировки полеты с передовых аэродромов запрещались до начала операции.

В оборонительной операции Курской битвы 16-я воздушная армия затратила 3857 самолето-вылетов на выполнение задачи по завоеванию господства в воздухе, а 2-я воздушная — 7445 самолетовылетов. За время операции авиация фронтов провела более 1000 воздушных боев и сбила 1400 самолетов противника. В среднем в одном воздушном бою наши истребители уничтожали 1,4 самолета, при этом сами теряя 0,68 самолета.

Таким образом, потери противника были в два раза выше наших, хотя в воздушных боях наши истребители, как правило, не имели численного превосходства. Ярким примером мастерства советских летчиков служит героический подвиг старшего лейтенанта А.К. Горовца, который вступил в бой с 20 вражескими бомбардировщиками, сбил 9, но, к сожалению, и сам погиб. Звания Героя Советского Союза удостоен посмертно.

В ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции войска 38-й армии 1-го Украинского фронта утром 14 июля 1944 года подверглись мощной контратаке противника с участием 170 танков. Наступление 38-й армии захлебнулось, положение сложилось очень тяжелое. По данным разведки, в район боевых действий враг подтянул еще одну крупную группировку танков, готовившуюся к нанесению контрудара из района Колтув, Плугов, Сассов. Ввод ее в действие следовало во что бы то ни стало предотвратить.

Командующий войсками фронта И.С. Конев принял решение нанести по танковой группировке противника мощный упреждающий удар основными силами 2-й воздушной армии. 15 июля 1944 года самолеты 4-го бомбардировочного, а за ними с интервалом в 5 мин и 2-го гвардейского авиакорпуса поднялись в воздух. Первыми по танкам врага нанесли удар три пятерки самолетов Пе-2, которые вел командир 2-го гвардейского авиакорпуса И.С. Полбин. Всего в этот день авиация 2-й воздушной армии совершила 3288 самолетовылетов, сбросив на каждый квадратный километр площади по 102 т бомб.

Действия бомбардировщиков и штурмовиков прикрывал с воздуха 7-й истребительный авиакорпус. Благодаря упреждающему удару 2-й воздушной армии немецкая танковая группировка была в основном уничтожена, частично рассеяна, что позволило войскам фронта продолжить наступление на львовском направлении. Производя разбор операции, И.С. Конев отметил, что авиация 15 июля спасла находившуюся в критическом положении 38-ю армию.

Обращает на себя внимание исключительная точность выхода на цели по расчетному времени крупных авиационных соединений, действовавших в едином оперативном построении. Это достигалось благодаря высокой подготовленности летного состава и хорошей организации системы безопасности полетов, для чего были созданы контрольно-пропускные пункты, расположенные в 4—5 км от линии фронта, так называемые входные ворота, обозначенные дымами; применялись также специальные ориентирные знаки и радиостанции наведения. Кроме того, экипажи получали систематическую информацию о воздушной обстановке, для каждого авиа-соединения устанавливались свои маршруты и высоты полетов, а также контрольные ориентиры, прохождением которых и уточнялось время выхода на цели.

В ходе операций фронтов борьба за господство в воздухе велась не только в воздушных боях. Когда воздушная разведка доносила о сосредоточении вражеских бомбардировщиков на тех или иных аэродромах, что явно говорило о подготовке немецким командованием очередного налета, по ним наносился упреждающий удар. Так, 25 августа 1941 года воздушная разведка обнаружила на аэродроме Спасская Полисть скопление вражеских бомбардировщиков и истребителей, выполнявших подготовку к взлету. При этом в воздухе над аэродромом патрулировали до 20 вражеских истребителей. Хотя это было время господства гитлеровской авиации в воздухе, командование Ленинградского фронта приняло решение нанести по немецкому аэродрому упреждающий удар. Его произвела сводная группа из 41 истребителя ВВС Ленинградского фронта, действовавшая в четырех эшелонах, каждый с интервалом 2—5 мин. В первом эшелоне шли МиГ-3. Они нанесли бомбовый удар по восточной части аэродрома, после чего сковали в воздушном бою часть патрулировавших истребителей. Последующие эшелоны атаковали взлетавшие и находившиеся на земле самолеты противника. Всего из 100 самолетов были уничтожены на земле не менее 40, при взлете — 14 и в воздушном бою сбиты 6 фашистских самолетов. Своих потерь не было.

При операциях по уничтожению авиации противника на аэродромах особое внимание уделялось тому, чтобы первый удар осуществлялся с наивысшей эффективностью. Готовились к нему весьма тщательно. В обязательном порядке непрерывно вели разведку предназначенных для удара аэродромов, сохраняя режим обычной повседневной разведки. Это позволяло иметь весьма точную информацию о расположении на них самолетов, зенитных средств, складов горючего и боеприпасов, радио- и радиолокационных станций, что помогало определять наивыгоднейшие направления заходов на цели. При этом вырабатывались меры по обеспечению внезапности предстоявших действий, выбирались маршруты и высоты, обеспечивавшие внезапность и скрытность выхода на аэродромы, подлежащие удару. Чтобы ввести врага в заблуждение, имитировались полеты на ложные аэродромы, проводились и другие мероприятия.

В марте 1945 года при ликвидации 1-м Белорусским фронтом померанской группировки гитлеровских войск был спланирован упреждающий удар по трем аэродромам противника, на которых базировались до 200 бомбардировщиков и истребителей. Наиболее успешным оказался налет на аэродром Финовфурт, где находились 54 вражеских самолета. За час до наступления темноты 20 штурмовиков Ил-2 9-го штурмового и 30 истребителей 13-го истребительного авиакорпусов нанесли удар по Финовфурту, в ходе которого на земле были уничтожены 30 находившихся на аэродроме самолетов. Успех был достигнут во многом благодаря тому, что командир группы штурмовиков, решив перейти из-за облачности на маршруте на малую высоту, обошел зону огня зенитной артиллерии и точно вывел группу на цель.

В то же время действия таких же по составу групп штурмовиков 2-й гвардейской штурмовой авиа-дивизии по аэродромам Альтдамм и Штеттин оказались менее успешными. В такой же ситуации эти группы вместо перехода на малые высоты продолжили полет над облаками. На аэродром Альтдамм вышли только 9 самолетов Ил-2, остальные производили бомбометание из-за облаков. Результативность, естественно, оказалась небольшой: были уничтожены лишь 13 самолетов противника. Однако, несмотря на неполное достижение целей упреждающих ударов, противник понес определенные потери своей авиации, расположенной в передовой зоне, что вынудило его перебазировать оставшиеся самолеты на тыловые аэродромы.

В апреле 1945 года в ходе Кёнигсбергской операции 3-го Белорусского фронта возникла необходимость нанесения массированного удара по Кёнигсбергу силами 18-й воздушной армии (главный маршал авиации А.Е. Голованов). При этом выполнить его нужно было именно днем 7 апреля. Ранее 18-я воздушная армия, вооруженная самолетами Ил-4, осуществляла удары только ночью, чтобы свести к минимуму потери от истребителей противника. Командующий ВВС Красной армии главный маршал авиации А.А. Новиков, координировавший действия авиации в операции фронта, принимая решение о нанесении дневного массированного удара силами 18-й воздушной армии, в то же время поставил задачи перед 1-й воздушной армией фронта о нанесении упреждающих ударов по зенитным позициям и аэродромам Нойтиф и Гросс Диршкайм, на которых базировалась истребительная авиация противника. В этих налетах, осуществлявшихся буквально за считанные минуты до удара по Кёнигсбергу, участвовали многие десятки бомбардировщиков и штурмовиков. Благодаря принятым мерам 18-я воздушная армия потерь не понесла.

Вторая мировая война привела к необходимости резкого увеличения темпов усовершенствования самолёта и производства. Все страны, вовлеченные в войну разрабатывали, модернизировали и производили самолёты и авиационное вооружение, при этом появились новые типы самолётов, например, дальние бомбардировщики. Эскорты истребителей стали необходимы для успеха тяжёлых бомбардировщиков, значительно снижая потери в борьбе против вражеских истребителей.

Авиация широко использовалась для бомбардировки тыловых и прифронтовых объектов и коммуникаций противника, для нанесения штурмовых ударов, для защиты от воздушных нападений и завоевания господства в воздухе, для разведки и воздушно-транспортных операций. За годы войны общее производство самолетов в воюющих государствах составило более 750 тысяч. Улучшились ЛТХ, скорость истребителей достигла 650-720 км/ч, дальность полета стратегических бомбардировщиков превысила 6500 км. Появились первые реактивные самолеты. Советская авиационная промышленность обеспечила резкое увеличение производства авиационной техники. В годы войны было выпущено 125655 самолётов, из них более 108 тысяч боевых. В военных действиях участвовали штурмовики Ил-2 и Ил-10, истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, ЛаГГ-1, Ла-5, Ла-7, МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщики Ил-4, Пе-2, Пе-8, Ту-2 и другие самолеты.

Як-9 — самый массовый истребитель времен Великой Отечественной войны, за время которой выпущено 16 769 шт. В основном на Новосибирском заводе им. Чкалова ( Новосибирск дал фронту 15 790 истребителей)

Истребители, появление которых в воздухе служило для немецких летчиков сигналом повышенной опасности, рождены в конструкторском бюро дважды Героя Социалистического Труда А.С. Яковлева. В период их серийного выпуска Александр Сергеевич не покидал Новосибирска. Происходило это в такие неимоверно тяжелые для страны дни, когда каждый истребитель был буквально на вес золота, когда фронт просил, требовал, умолял дать больше самолетов. ...В кабинете директора завода имени Чкалова шло совещание руководящих работников предприятия с участием секретаря Новосибирского обкома партии. В разгар совещания А.С. Яковлеву (этот эпизод описан им в книге «Цель жизни») позвонил И.В. Сталин:

— Мы ждем от завода трех истребителей в сутки. Считайте это своей основной задачей. Примите все меры... Нам нужны истребители, как воздух, как хлеб. Имейте в виду, мы вас туда послали не только как конструктора Яковлева — вы заместитель наркома.

Чкаловцы не только справились с заданием ГКО, но и добились значительного перевыполнения сталинской нормы. Фрезеровщик Георгий Иванович Гусев с гордостью за себя и своих товарищей вспоминал: «Неделями не уходили с завода. Недоедали, недосыпали , мерзли, но как работали! Сейчас представить трудно — десятки самолетов в день делали».

Як-9 был предельно простым по конструкции и приспособлении для производства в условиях военного времени. Почти все необходимые материалы вырабатывались в Сибири: фюзеляж изготавливался из стальных труб, выпускавшихся местным металлургическим заводом, деревянные крылья — из сибирской сосны. Дюралюминий использовался минимально — его катастрофически не хватало, так как Днепровский и Волховский комбинаты были выведены строя, а производство уральского алюминия только еще налаживалось.

А.И. Покрышкин любил повторять: «Истребитель — это высота, скорость, маневренность, огонь». Як-9 вполне отвечал всем этим требованиям. Имея взлетный вес чуть больше трех тонн, самолет обладал скоростью 605 километров в час. Его вооружение состояло из одной 20-миллиметровой пушки и крупнокалиберного пулемета. При десятикилометровом «потолке» он давал советским летчикам явные преимущества в боях с «мессершмиттами» на вертикалях.

Один из Яков (на нем летал командир истребительного полка Иван Клещев) вернулся в конструкторское бюро А.С. Яковлева из воздушных сражений с 14 звездочками на борту, что соответствовало количеству уничтоженных фашистских машин. В части майора Клещева у каждого летчика на личном счету числилось несколько сбитых вражеских самолетов. Комполка часто командовал подразделением с аэродрома по радио, но если обстановка в воздухе осложнялась, немедленно шел на помощь товарищам. Был случай, когда он вступил в схватку сразу с семью «мессершмиттами», два из них сбил и выиграл бой. Удивляться нечему: яковлевский истребитель в руках воздушного аса представлял собой грозную силу. Обладая высокой маневренностью, он был способен на все фигуры высшего пилотажа — крутые виражи, вертикальные спирали, «бочки» с потерей высоты и т.д. Командиры авиачастей почитали за счастье иметь машины новосибирского производства.

3 октября 1944 года в «Советской Сибири» была опубликована корреспонденция майора О. Пронина и журналиста С. Кожевникова «На сибирских самолетах». В ней говорилось: «Полк остановился на станции, и в это время воздух вдруг прорезал резкий звук моторов, вдали поднялась клубящаяся пыльная метель, и в небе появились самолеты, быстро набирая высоту.

— Яки, Яки! — сразу узнали летчики...»

Да, это был модифицированный истребитель Як, легкокрылый силач, красавец. Не говоря уже про немецкие истребители, он был лучше своих, советских, превосходя их горизонтальной скоростью и дальностью полета, маневренностью и огневой мощью. Полк получил эти совершенно новенькие машины непосредственно на площадке завода. Можно сказать, рабочие передали летчикам свои замечательные создания из рук в руки. И в первых же боях, на Орловско-Курской дуге, самолеты-сибиряки полностью оправдали ожидания пилотов. Здесь немцы, как известно, впервые использовали свои новые, на весь мир разрекламированные истребители — «Фокке-Вульф-190». Но хваленые «фоккеры» стать достойными соперниками Яков так и не смогли...

Як — с этим названием неразрывно связаны и победоносное завершение в пользу советской авиации долгой битвы за господство в воздухе, и трудовой подвиг новосибирских авиастроителей.

В июне 1942 года молодые новосибирцы на собранные ими 2 787 796 рублей купили и передали в Действующую Армию эскадрилью истребителей «Новосибирский комсомолец». По решению Новосибирского обкома ВЛКСМ каждому звену эскадрильи было присвоено свое наименование. Первому — «Комсомолец Нарыма», второму — «Комсомолец Кузбасса», третьему — «Комсомолец Новосибирска». А один из самолетов был назван «Новосибирский пионер». (Эскадрилья – 10-30 самолётов)

К двадцатипятилетию Ленинского комсомола на средства, собранные молодежью, было построено уже шесть эскадрилий. На средства, собранные путем добровольных отчислений, построены эскадрильи «За Родину» и «Боевая подруга» (на средства жен фронтовиков), самолет «Донор Сибири».

19 августа 1944г. первым получил в Советских Вооружённых Силах звание трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. В сентябре этого же года получил от делегации трудящихся родной Новосибирской области несколько истребителей, на которых были выполнены памятные надписи «А.И.Покрышкину от трудящихся Новосибирска». За годы войны он совершил 650 боевых вылетов, провёл 156 воздушных боёв, сбил лично 59 (по неофициальным данным от 75 до 100) и в группе 6 самолётов противника.

Не отставали от своего земляка и другие авиаторы.

38-я авиационная дивизия Героя Советского Союза генерал-майора И. И. Евсевьева прибыла из Сибири на Западный фронт на третий день войны. Уже через сутки частью сил она вела воздушные бои с фашистами. Эскадрилья истребителей старшего лейтенанта Гороховского получила задачу — прикрыть сосредоточение и передвижение советских войск в районе Орши. Один за другим взмыли в небо краснозвездные «миги». Эскадрилья только успела построиться в боевой порядок, как с запада в сопровождении истребителей появилась большая группа немецких бомбардировщиков.

Расстояние между «мигами» и фашистскими стервятниками сокращалось с каждым мгновением. Гитлеровцы не выдержали и открыли огонь с дальних дистанций.

— Атаковать в лоб! — передал команду Гороховский.

Расчет был прост: воспользоваться пассивностью немецких истребителей, дерзкой атакой расстроить боевой порядок бомбардировщиков, сорвать замысел врага. Фашисты были ошеломлены. Они привыкли к давно установившимся приемам, когда истребители вступают в бой против истребителей и частью сил стремятся с тыла атаковать бомбардировщики. Гороховский нарушил эту традицию. Ускользая от огня немцев, он первый дал очередь по головной машине. «Хейнкель-110», вспыхнув, неуклюже перевернулся в воздухе, и объятый пламенем и густым дымом, вонзился в землю.

Воодушевленные примером командира, сибиряки-авиаторы открыли прицельный огонь и смело врезались в гущу фашистских самолетов. Немцы не успели опомниться, как еще 2 машины, оставляя длинный шлейф огня и дыма, полетели вниз. 9

Боевой порядок врага сломался. Сбрасывая бомбы куда попало, вражеские бомбардировщики отвернули под защиту своих истребителей. Тщетно! Внезапно вывернувшись из-за облаков, младшие лейтенанты Шилов, Куприянов и Морозов атаковали гитлеровцев, сбили еще один «хейнкель». Деморализованный враг начал поспешно отступать. Наши истребители, преследуя гитлеровских пиратов, сбили пятую машину.

Первый воздушный бой завершился большой победой сибиряков. Он окрылил их, укрепил веру в собственные силы и боевую технику. Эскадрилья старшего лейтенанта Гороховского была вооружена первоклассными по тому времени боевыми машинами «МИГ-3». Главное же — все летчики являлись отличными воздушными бойцами.

Трое суток они дрались с фашистскими стервятниками, которые потеряли 15 машин, но к Орше не прорвались. Нелегко это далось. Было ранено семь наших летчиков, в том числе командир эскадрильи. Техники еле успевали латать пробоины и исправлять повреждения. Но как только подавался сигнал воздушной тревоги, пилоты во главе с Гороховским поправляли окровавленные повязки, на израненных машинах поднимались в родное небо и вновь мужественно громили врага.

Внесли летчики-сибиряки свой вклад и в разгром 4-й полевой немецкой армии в районе Ельни. Как и воины других родов войск, они в этих боях проявили отвагу, умение и массовый героизм. Командир эскадрильи лейтенант Волков, несмотря на низкую облачность в районе Боровское—Шаталово, обнаружил аэродром, с которого гитлеровцы совершали налеты на 107-ю стрелковую дивизию. Командование поручило Волкову разгромить его. 25 советских бомбардировщиков и истребителей взяли курс на Боровское. Противник не ожидал удара советской авиации. Погода была нелетная. Сибиряки внезапно атаковали врага. 35 самолетов было уничтожено одним заходом. На второй день налет повторился. Так двумя ударами наши летчики уничтожили 45 машин противника, а со своей стороны потерь не имели.

Заместитель командира полка старший лейтенант Солодов, комиссар эскадрильи старший политрук Шаронов и летчик младший лейтенант Петров после штурмовки наземных сил противника были внезапно атакованы 6 истребителями. Завязался неравный бой. 3 машины гитлеровцев были сбиты, остальные повернули на свой аэродром. В том бою на истребителе Солодова был поврежден мотор. Старший политрук Шаронов — ранен в правое плечо и ногу, а его самолет изрешечен пулями. Младший лейтенант Петров ранен в голову и правую руку; у самолета повреждена покрышка колеса шасси. Прикрывая друг друга, умело маневрируя, вся тройка возвратилась на свой аэродром и благополучно приземлилась.

Технический состав частей авиационной дивизии также трудился не покладая рук, проводил огромную работу по боевому обеспечению, обслуживанию и ремонту самолетов, моторов и вооружения. По инициативе механика Филова в частях развернулось массовое движение за безотказность машин. Самолет, обслуживаемый Филовым, совершил 128 боевых вылетов, машины механиков: Смирнова —111, Криканова — 105, Бондарева — 105.

В тяжелых фронтовых условиях технический состав 423-го авиационного истребительного полка под руководством военного инженера 3-го ранга Агурейкина за период Ельнинской операции восстановил 34 самолета. За 26 суток летчики дивизии совершили 2230 боевых самолетовылетов, провели 700 групповых и одиночных воздушных боев. На аэродромах и в воздушных схватках было уничтожено 235 самолетов противника, 35 танков, 50 автомашин, более 3000 солдат и офицеров. В июле 20 летчиков 38-й дивизии Героя Советского Союза генерала Евсевьева удостоились правительственных наград.

Силы фашистов таяли, а Советская Армия пополнялась все новыми дивизиями, оснащенными современной боевой техникой, которую создавали своим героическим трудом советские люди. Одной из них была сибирская 278-я истребительно-авиационная дивизия полковника Василия Тимофеевича Лисина, начавшая сражаться в небе Кубани в апреле 1943 года. Она получила самолеты новейших конструкций, пополнилась подготовленным летным составом. Первое боевое крещение летчики-сибиряки приняли 19 апреля 1943 года.

В небо поднялись пилоты во главе с командирами полков майорами Исаковым, Милютиным и капитаном Дорощенковым. Вдали показалось 27 бомбардировщиков и 9 истребителей противника.

— Приготовиться к бою! — послышалась в шлемофонах команда майора Исакова.— Первая эскадрилья за мной, вторая и третья — с флангов. Атаковать бомбардировщики.

Майор Исаков с 1-й эскадрильей пошел на девятку «мессершмитов». Одна машина врага, прошитая пулеметной очередью командира полка, загорелась. В это время 2-я эскадрилья старшего лейтенанта Сергея Николаевича Моргунова и 3-я капитана Михаила Николаевича Тюлькина обрушила удар против бомбардировщиков. Лейтенант Боровский и младший лейтенант Банников сбили 2 «юнкерса». Гитлеровцы, почувствовав серьезную угрозу, стали беспорядочно сбрасывать бомбы и удирать. Преследуя противника, командир 1-й эскадрильи старший лейтенант Тужилин поджег еще один «мессершмит». Советские летчики потерь не имели. Первое испытание дивизия выдержала с честью.

Гитлеровцы начали действовать осторожнее, усилили прикрытие бомбардировщиков истребителями. Но и это им не помогло. С 19 апреля по 16 июня 278-я истребительно-авиационная дивизия совершила 1993 боевых самолетовылета, провела 133 групповых и 519 одиночных воздушных боев. Сибиряки сбили 233 самолета из них 79 бомбардировщиков. Советское Верховное Главнокомандование высоко оценило заслуги летно-технического состава 278-й дивизии. Ей первой из соединений, отправленных сибирским военным округом на фронт, было присвоено почетное наименование «Сибирская». С этого времени она стала называться 278-й Сибирской истребительно-авиационной дивизией. Ее летчики умножили традиции сибиряков, славную плеяду которых уже в ту пору украшал Александр Иванович Покрышкин, ставший на Кубани Героем Советского Союза.

В операции «Багратион» активно участвовала 278-я Сибирская Краснознаменная истребительно-авиационная дивизия полковника Константина Дмитриевича Орлова. Еще до начала наступления она перебазировалась на 3-й Белорусский фронт, в район станции Заольша, и вошла в состав 1-й воздушной армии. С 23 июня по 9 сентября дивизия совершила 3563 боевых вылетов, провела 140 групповых воздушных боев с участием 446 самолетов. В воздухе ею уничтожено 125 бомбардировщиков и истребителей, на земле — 220 автомашин, 13 артиллерийских батарей, 3600 гитлеровских солдат и офицеров.

Наиболее напряженные бои летчики вели в небе Орши, Борисова, Сморгони, Вильнюса, Каунаса, при форсировании наземными войсками Березины, Немана, у границы Восточной Пруссии. Здесь они сражались так же героически, как и на Кубани, Украине, в Крыму. 15-й истребительно-авиационный полк подполковника Георгия Васильевича Громова прикрывал боевые действия 11-й гвардейской армии в районе Орши. Гитлеровцы, придавая большое значение этому крупному железнодорожному узлу и выгодному опорному пункту, закрывавшему путь в Белоруссию, Прибалтику и Польшу, бросили против гвардейцев до пятидесяти бомбардировщиков и истребителей. Полк перехватил фашистских стервятников. Завязалась жестокая схватка над боевыми порядками немцев. Наши лётчики сбили 20 вражеских машин, остальные рассеялись. Ни одному немецкому самолету не удалось прорваться к наступавшим частям 11-й армии.

274-му истребительно-авиационному полку полковника Павла Андреевича Пологова была поставлена задача — поддержать наши наземные части, с чем они блестяще справились. Только в течение одного дня, 24 июня, авиаторы трижды штурмовали укрепления противника и подавили десятки огневых точек, истребили до батальона пехоты.

В боях против фашистских стервятников отвагу, мужество и высокое летное мастерство показали командир эскадрильи 43-го Севастопольского истребительно-авиационного полка новосибирец капитан Спартак Иосифович Маковский, командир звена 274-го полка лейтенант Сергей Петрович Комаров, командир эскадрильи 274-го полка капитан Александр Дмитриевич Осадчиев. Каждый из них сбил по 10 самолетов. Последние двое удостоились звания Героя Советского Союза.

За отличные боевые действия в период Белорусской операции 278-я Сибирская Краснознаменная истребительно-авиационная дивизия получила орден Суворова II степени. Все ее полки удостоились орденов Красного Знамени. 15-му и 274-му полкам было присвоено наименование Оршанских.

Лётчики-сибиряки участвовали в самых жестоких воздушных сражениях с первого до последнего дня войны. Сотни из них стали кавалерами Золотой Звезды, в том числе трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин; дважды Герои Советского Союза С.И.Кретов, П.А.Плотников, И.С.Полбин; Герои Советского Союза А.И.Белоус, И.Т.Гулькин, К.С.Никифоров и многие другие. Четыре героя-сибиряка повторили подвиг В.Талалихина, ещё четверо – подвиг Н.Гастелло, двое – подвиг А.Маресьева. Воздушный таран вслед за В.В.Талалихиным в небе Сталинграда совершил новосибирец младший лейтенант А. Р. Попов. Он был за это награжден орденом Ленина. В мирное время стал Героем Социалистического Труда.

Подвиг капитана Гастелло повторил новосибирец Герой Советского Союза А. Д.Гаранин. В ночь на 28 июня 1943 года в бою под Оршей его самолёт не вернулся с задания. Подбитый противником, он врезался в склад немецких боеприпасов.

Первым из сибиряков, получивших в годы войны звание Героя Советского Союза, был лётчик Николай Тотмин. Ему это звание было присвоено 22 июля 1941 года. Первый тяжелейший месяц войны, 4 июля 1941 года, Ленинградский фронт. В кабине патрульного истребителя девятнадцатилетний Николай Тотмин. Неожиданно он замечает десять вражеских машин, направляющихся прямо к городу. Силы неравные. По правилам можно уклониться от схватки, но Тотмин решает принять бой. Два самолёта подбиты, но патроны кончились. Вырвавшись из огненных трасс вражеского пулемёта, Николай направляет самолёт навстречу врагу. Гитлеровский лётчик не выдерживает, отворачивает в сторону. Тотмин выжимает газ до отказа, догоняет немецкий самолёт и бьёт крылом. Вражеская машина стремительно падает. Но истребитель Тотмина, потеряв управление, тоже устремляется к земле. Когда до неё остаётся не более 50 метров, Николаю удаётся раскрыть парашют…

1 июля 1941 года газета Западного фронта сообщила о подвиге летчика Домбровского. Рискуя жизнью, он спас в воздушном бою своего командира. В тот день летчики 61-го штурмового авиаполка восхищались бесстрашием своего товарища, с гордостью говорили о его самоотверженности и благородстве. Позже стали известны подробности подвига. Это случилось в пору тяжелых боев на Смоленском направлении. Трем советским штурмовикам было приказано атаковать вражеский аэродром в Шаталово. Там, по данным разведки, приземлились две эскадрильи новеньких «Хейнкелей-111», прибывших недавно из Германии. Рано утром штурмовики появились над целью. Вниз полетели бомбы и снаряды. Несколько «хейнкелей» сразу же вспыхнули. Штурмовики устремились во вторую атаку. Но навстречу им яростно хлестнули огнем зенитки. Лейтенант Домбровский увидел рядом вспышку. Близким взрывом самолет тряхнуло и бросило вниз. Но летчик успел выровнять машину и, сбросив бомбы, начал заход для третьей атаки. Только теперь он заметил, что ранен в голову и руку. Но то, что заметил он в следующий момент, взволновало его гораздо больше, чем собственное ранение: вынырнувшие из-за облаков три «мессершмитта» взяли в клещи ведущего группы штурмовиков и открыли огонь. Круто развернувшись, Домбровский устремился на помощь товарищу. Он даже не задумался над тем, что враг имеет численное превосходство. Истекая кровью, находясь под непрерывным обстрелом, летчик бесстрашно вступил в схватку с «мессерами». Огнем из пушки он отсек вначале один истребитель врага, затем второй. Третий сам кинулся наутек.

Дерзость летчика ошеломила фашистов. Пока в растерянности они метались в воздухе, советские самолеты, сбросив последние бомбы, успели благополучно скрыться. На аэродроме остались пылать десять вражеских «хейнкелей». Когда штурмовики приземлились, Иван Домбровский потерял сознание и не смог выбраться из кабины. Техники насчитали в его машине около двух десятков пробоин.

Прямо с аэродрома Домбровского отправили в госпиталь. Но через месяц, не долечившись, он вернулся в родной полк. И снова стал бить врага. Воля к победе, смелость и мастерство помогали Ивану выходить из самых трудных положений. Так было на Курской дуге, когда он, уже командир авиаэскадрильи, без сопровождения истребителей повел группу «ИЛов» в тыл противника на штурмовку вражеской танковой колонны.

Несмотря на яростную атаку двенадцати немецких «фокке-вульфов» группа успешно выполнила боевую задачу и без потерь вернулась на аэродром. Так было во время битвы на Днепре. Тогда наш земляк со своей эскадрильей прорвался сквозь адский огонь зениток и, подавив врага в районе Ржищева, помог стрелковой дивизии форсировать реку.

Летом и осенью 1944 года эскадрилья Ивана Домбровского сражалась в небе Румынии, Венгрии, Югославии. В те дни в боях за Белград капитан Домбровский совершил еще один славный подвиг. 20 октября советские войска, двинувшиеся на освобождение югославской столицы, натолкнулись на сопротивление крупных сил вражеской артиллерии. Ее губительный огонь препятствовал наступлению, наносил немалый урон. Из-за сильно пересеченной местности подавить артиллерию наземными средствами не удавалось. Это могла сделать только авиация. Но низкая облачность и густые туманы не позволяли летчикам подняться в воздух, и командование обратилось за помощью к добровольцам.

Первым в трудный полет вызвался капитан Домбровский. Рискуя врезаться в одну из гор, окружавших город, он смело повел эскадрилью на цель. Снизившись до бреющего полета, «ИЛы» обрушили смертоносный груз на вражеские батареи. Так повторялось трижды,— пока не открылся путь наземным войскам. Народное правительство Югославии высоко оценило подвиг советского аса, наградив его орденом Партизанской Звезды. Таким подвигом, можно сказать, был каждый из 148 боевых вылетов, совершенных Иваном Александровичем Домбровским в годы войны. Родина по праву назвала его своим Героем.

Еще в начальном периоде войны — в битве под Москвой, будучи в то время командиром эскадрильи 503-го штурмового авиационного полка, отличился уроженец Коченевского района Новосибирской области Степан Марковцев В то время авиация противника господствовала в небе. Вражеские летчики порой пикировали даже на одиночных бойцов. И можно себе представить радость наших воинов, когда в воздухе появлялись свои самолеты.

Степан Харитонович Марковцев с шестеркой штурмовиков решительно врезался в боевой порядок немецких эскадрилий, обращая их в бегство и атакуя фашистские наземные войска. Однажды под Ржевом он один сразился с несколькими немецкими истребителями. Первой же пулеметной очередью сбил «мессершмитта». Но досталось и самому: резкая боль обожгла все тело, перед глазами пошли желтые круги. Однако летчику удалось овладеть собой, и он, истекая кровью, выполнил боевую задачу и, возвратившись в свой район, благополучно приземлился. За мужество и отвагу, проявленные в боях под Москвой, Степан Марковцев награжден орденом Красного Знамени.

В один из майских дней, ведя разведку боем по маршруту Волово — Белев — Волхов — Орел — Мценск — Волово, он обратил внимание, что северный орловский аэродром совершенно пуст. А к вечеру противник перебазировал на него до 65 самолетов. Вражеские истребители стояли в двух плотных линейках, словно в мирное время. На рассвете Марковцев во главе группы штурмовиков вылетел на бомбардировку аэродрома. Истребители сопровождения прикрывали штурмовиков сверху. При подходе к цели бомбардировщики с бреющего полета горкой набрали высоту в 150 метров и всей группой перешли в атаку поперек стоянок, открыв огонь короткими очередями из пулеметов и пушек. Этим так называемым «моральным огнем» летчики прижали к земле вражеских зенитчиков. Затем, сблизившись на дистанцию действительного огня, штурмовики ударили по стоянкам гитлеровских самолетов. Разгромив аэродром, наши самолеты без потерь возвратились с боевого задания.

Также героически сражался Степан Марковцев и в небе Сталинграда. Из любого воздушного боя, каким бы сложным он ни был, сибиряк выходил победителем. Здесь, под Сталинградом, он воевал уже в звании подполковника и в должности командира 208-го штурмового авиационного полка. Бойцы любили его за справедливость и отеческую заботу о них, за то, что он наравне со всеми переносил тяготы и невзгоды фронта и летал, как рядовой летчик, устремляясь в самые опасные районы боя.

Один пример. В районе Ново-Чирская надо было организовать разведку боем. Погода стояла на редкость плохая: шел дождь, дул порывистый ветер. Командир полка решил лететь сам. И тут же, передав свои «земные» дела заместителю, взмыл вверх — в сплошные облака.

На подступах к Ново-Чирской на него обрушились четыре вражеских самолета. Сбив одного из них, он оторвался от других и проштурмовал скопление войск невдалеке от населенного пункта. Летчик видел, как горели машины, стоявшие в стороне от группировки, и как вдруг с этого пустынного пятачка начали стрелять зенитки. «Штаб»,— подумал Марковцев и сделал еще один заход, чтобы убедиться в этом. Теперь он четко видел проступающие сквозь маскировку землянки, спецмашины, какую-то палатку.

Возвратившись на свой аэродром, он тут же вылетел вновь, но уже не в одиночку, а во главе шестерки «ИЛ-2». Достигнув Ново-Чирской, штурмовики внезапной и дерзкой атакой уничтожили немецкий штаб и большое количество живой силы и техники.

Степан Марковцев награжден тремя орденами Красного Знамени, Красной Звезды, орденами Александра Невского, Суворова 3-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Чехословацким военным крестом и многими медалями. Звание Героя Советского Союза присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1945 г. за образцовое выполнение заданий командования, отвагу и геройство.

Николай Михайлович Никитенко из деревни Шурыгино Черепановского района Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны командовал звеном 958-го штурмового авиационного полка 280-й смешанной Островской авиационной дивизии, воевал на Ленинградском, Волховском, 3-м Прибалтийском фронтах. 54 раза вылетал на перспективную аэрофотосъемку, заснял 9 тысяч квадратных километров территории. Это было очень непросто – фотографировать. Однажды после окончания фотографирования Никитенко преследовали шесть «фокке-вульфов». Он разнес вдребезги один из них, перехитрил остальных, а сам, обливаясь кровью, да еще с раненым стрелком-радистом Николаем Кривошапкой, сумел дотянуть искалеченный самолет до аэродрома, доставить полученные ценные данные аэрофотосъемки.

Всего же за плечами летчика 187 успешных боевых вылетов, на его счету 12 уничтоженных бомбардировочно-штурмовыми ударами танков, 41 автомашина, 5 взорванных складов с боеприпасами, потопленный катер и 2 баржи, несколько самолетов, сбитых в воздушном бою. Сын полного Георгиевского кавалера, красного сибирского партизана времен гражданской войны за боевые отличия был награжден двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, многими медалями. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 г. присвоено звание Героя Советского Союза.

Антон Иванович Белоус родился в селе Половинное Краснозерского района Новосибирской области. В Великой Отечественной войне участвовал с первого дня. Сражался на Юго-Западном, 2-м Прибалтийском и Ленинградском фронтах. Овладев специальностью летчика, с 1943 г. воевал в составе 810-го Режицкого штурмового авиационного полка 225-й Рижской штурмовой авиационной дивизии, где был командиром звена. Уже на первой штурмовке вражеских позиций он, бывший авиационный техник, доказал, что хорошо овладел замечательной советской машиной «ИЛ-2», наводившей ужас на фашистов и прозванной ими «черной смертью».

...6 августа 1944 года шесть «ИЛов» шли на цель. За штурвалом одного из них находился Белоус. Когда советские штурмовики уже почти достигли объекта, на них напали 12 фашистских истребителей. Двойное превосходство на стороне врага. Часто попадавшие в такое сложное положение, наши летчики не растерялись и на этот раз: встретив гитлеровских стервятников огнем из пушек и пулеметов, они заставили их убраться восвояси. У самой цели штурмовиков встретил плотный огонь зенитной артиллерии противника. Пройдя сквозь него, они ударили по позициям немецких войск и уничтожили батарею зенитной артиллерии, около двух рот пехоты и несколько автомашин противника.

Нередко приходилось Белоусу летать на штурмовку по три-четыре раза в день, сибиряк, казалось, не знал усталости. 110 боевых вылетов, из них 10 на выполнение особых заданий, совершил лейтенант Белоус. В наградном листе, которым офицер Белоус представлялся к присвоению звания Героя Советского Союза, отмечено, что за период с 5 апреля 1944 года по 9 мая 1945 года он уничтожил 5 танков, 73 автомашины, один паровоз, 18 вагонов, 7 складов с боеприпасами и продовольствием, до 450 солдат и офицеров неприятеля.

Лейтенант Белоус не однажды вел разведку. А разведка связана с еще большими трудностями и опасностями, чем налеты на вражеские позиции: приходилось углубляться в тыл фашистов на много десятков километров. Успешно выполнять разведывательные полеты Белоусу помогало умение искусно ориентироваться на местности, совершенное владение средствами радиосвязи. Пользуясь ценными данными, добытыми сибиряком, летчики полка наносили сокрушительные удары по фашистам.

От огненной Курской дуги через Украину, Белоруссию и Польшу до Берлина пролег ратный путь летчика-штурмовика Виктора Гаврилова из Сузунского района Новосибирской области. Уже в первых боях сибиряк показал умелое владение грозным «ИЛ-2». По нескольку раз в течение дня садился Гаврилов в кабину своего штурмовика и брал курс на запад, в тыл врага. Не было ни одного боевого вылета без встречи с вражескими истребителями, без обстрела гитлеровских зенитчиков. Но в полку не знали случая, чтобы Гаврилов не прорвался к объекту атаки. Он делал по 2—3 захода над целью и, точно убедившись, что выполнил боевую задачу, ложился на обратный курс.

Осенью 1943 года штурмовая авиационная дивизия наносила мощные удары по фашистам севернее Гомеля. 12 ноября группа самолетов, возглавляемая лейтенантом Гавриловым, трижды совершала дерзкие налеты на позиции артиллерии и минометов врага. Один из них был особенно трудным. На наши штурмовики напала большая группа немецких истребителей. На подступах к объекту атаки и у самой цели вокруг «ИЛов» густо рвались снаряды зенитной артиллерии противника. Всё же они прорвались к орудиям и минометам врага и 25 минут находились над целью. За это время они вслед за Гавриловым совершили семь заходов на огневые позиции фашистов и уничтожили почти все их орудия и минометы вместе с расчетами. Благодаря этому наши наземные части сравнительно легко прорвали оборону на реке Сож, которую немцы готовили месяцами.

Когда командир эскадрильи гвардии старший лейтенант Виктор Савельевич Гаврилов был представлен к званию Героя Советского Союза, на его счету было: 92 успешных боевых вылета, около 400 уничтоженных вражеских солдат и офицеров, 23 орудия полевой и зенитной артиллерии, два танка, два самолета на аэродроме, 63 автомашины с грузами, два склада и 43 повозки с боеприпасами. Свой последний, 110-й боевой вылет Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Гаврилов совершил в районе Берлина.

Екатерина Шипова – боевой штурман легендарного 46-го гвардейского Таманского женского авиационного полка ночных бомбардировщиков, как и все девушки в полку, летела на ПО-2. Созданный в 1927г. как учебный, «кукурузник», «кофейная мельница», как поначалу его пренебрежительно называли, оказался замечательной боевой машиной. По-2, благодаря своей маневренности и тихоходности, давал такие фантастические возможности для точного попадания в цель, что в качестве лёгкого ночного бомбардировщика стал грозной силой для противника. А летавших на этих «страшных самолётах» женщин фашисты прозвали «ночными ведьмами». Однако самым серьёзным недостатком машины было то, что при прямом попадании самолёт сгорал как факел, практически не оставляя людям шансов спастись. Самолёты вылетали и возвращались в кромешной темноте, которая была их единственным прикрытием. Когда закончилась война, Екатерине был 21 год. За годы службы она совершила 94 боевых вылета, имела орден Красной Звезды и несколько боевых медалей. После войны Екатерина Филипповна 30 лет проработала на заводе «Сибсельмаш».

В историю Великой Отечественной войны немало ярких эпизодов вписал уроженец Чановского района Новосибирской области, Герой Советского Союза лётчик-истребитель Александр Булаев. Так, 30 апреля 1942 года его звено не только разогнало 25 гитлеровских бомбовозов, но и сбило шесть из них. Летом 1942 года Булаев проявил чудеса пилотирования, обеспечивая защиту грузов, переправляемых по мосту в осаждённый город Волхов. Вражеские бомбардировщики стремились помешать этому любой ценой. Но, Александр, сбив один самолёт, обеспечил переправу. Всего Александр Дмитриевич успел совершить 260 боевых вылетов, провести 66 воздушных боёв с противником, уничтожить 15 самолётов врага лично и столько же вместе с однополчанами. 17 мая 1943 года Александр Булаев погиб. Посмертно ему присвоено звание Героя Советского Союза.

14 апреля 1945 года уже шли ожесточённые бои за Берлин. В четвёрке боевых машин, выполняющих задание по разведке артиллерийских позиций врага, летел самолёт воспитанника омского комсомола Николая Кузнецова. До этого задания на счету сибиряка значилось более 400 уничтоженных фашистов, девять сбитых вражеских самолётов, много другой боевой техники. В августе 1944 года он получил Золотую Звезду Героя.

Облетая огневые позиции в районе Зеелов – Долгелин, Кузнецов передавал командованию сведения о расположении противника. Несмотря на плотный огонь гитлеровских зенитных батарей, продолжал выполнять боевую задачу… От прямого попадания снаряда машина Кузнецова загорелась, сам он был тяжело ранен. Собрав последние силы, Кузнецов отыскал наиболее крупную огневую позицию врага и направил горящий самолёт в самый её центр…

В ходе Берлинской наступательной операции силами воздушных армий трёх фронтов и дальней авиацией совершено более 91 тыс. боевых вылетов, проведено 1317 воздушных боёв, сбито 1132 и уничтожено на аэродромах 100 самолётов противника с потерей (в воздушных боях и от огня зенитной артиллерии) 527 самолётов. Общие же потери советских ВВС в ходе операции составили 917 машин. После падения Берлина победителям в качестве трофеев досталось большое количество вооружения и военной техники вермахта, включая около 4500 самолётов, в том числе и весь воздушный флот «Райх», прикрывавший Берлин и его окрестности.

Всего за годы Великой Отечественной войны советские лётчики совершили свыше 3,1 млн. боевых самолёто-вылетов. Из 77 тысяч самолётов, потерянных противником на советско-германском фронте, советской авиацией было уничтожено 57 тысяч, из них 44 тыс. в воздушных боях и 13 тысяч на аэродромах. Зенитной артиллерией войск ПВО уничтожено свыше 7 тысяч самолётов противника.

В годы Великой Отечественной войны и авиаторы гражданского воздушного флота внесли свой весомый вклад в победу над врагом. Специальные подразделения Аэрофлота участвовали в боевых операциях. За годы войны летчики совершили более полутора миллионов боевых вылетов, из них около 40 тысяч в тыл врага, перевезли 1,6 миллиона человек, свыше 400 тысяч тонн военных грузов.

Общие боевые потери советской авиации составили около 45.6 тысяч самолётов. За годы войны было подготовлено 44093 лётчика. Погибло в бою 27600: 11874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков- штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков. 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации. За проявленное мужество и отвагу свыше 200 тысяч воинов-авиаторов были награждены орденами и медалями, 2420 присвоено звание Героя Советского Союза, 65 лётчиков удостоены этого звания дважды и 2 лётчика – трижды. Орденами СССР награждены 897 авиасоединений и частей, 708 получили почётное наименование и 228 удостоены звания гвардейских.

После окончания Второй мировой войны и нарастания конфронтации между СССР и бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции перед командованием советских ВВС встал вопрос: какие истребители можно реально противопоставить США и их союзникам, нацелившим на СССР мощные группировки тяжёлых бомбардировщиков, истребителей-штурмовиков дальнего действия и десантной авиации. По мнению многих историков авиапарк советской истребительной авиации в этот период уже не отвечал требованиям времени. Однако для запуска перспективных образцов в массовое производство, восстановления паритета в области авиационного вооружения потребовались гигантские усилия всего отечественного самолётостроения, героический труд десятков тысяч конструкторов, испытателей, инженеров, техников и рабочих.

Состояние материальной части истребительной авиации СССР после войны нельзя назвать удовлетворительным. На вооружении состояло большое количество самолётов иностранного производства, до 60 проц. истребителей находилось в эксплуатации более двух лет, были крайне изношены, требовали частого ремонта. Большинство самолётов-истребителей ПВО не имело необходимого навигационного оборудования для действий ночью и в сложных метеоусловиях. По решению Совета Министров СССР от 22 марта 1946 года были приняты меры по обновлению самолётного парка ИА. Иностранные самолёты, которые составляли около 50 проц. парка, заменялись самолётами отечественного производства.

Одним из самых известных авиазаводов «истребительного» профиля во время войны был завод № 153 в Новосибирске, который дал фронту свыше 15 тыс. боевых самолётов. После окончания войны в связи с сокращением выпуска самолётов Наркомат авиационной промышленности (НКАП) предложил заводу № 153 организовать производство велосипедов, что потребовало серьёзной перестройки производства, и в то же время не давало полной загрузки завода. В сентябре 1945 года завод приступил к созданию велосипедного цеха и начал освоение трёхскоростного велосипеда. В 1945-м завод выпустил 21 велосипед при задании 5100 штук. В декабре 1945 года завод получил задание НКАП о перестройке и полной реорганизации под крупносерийный выпуск зерновых комбайнов. В 1946 году предприятие, готовясь к организации производства комбайнов, свёртывало выпуск учебно-боевых самолётов Як-9В. И только после того, как стало известно, что завод № 153 не будет производить комбайны и останется самолётостроительным заводом, он вновь приступил к выпуску Як-9В.

После войны в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, использование которых в авиастроении упростило эксплуатацию самолётов и увеличило срок их службы. В сентябре 1946 года завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9П. В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246-ю истребительную авиационную дивизию (иад).

К 1947 году в распоряжении МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны.

Послевоенный период развития мировой авиации ознаменовался расширением производства реактивных боевых самолетов, созданием скоростных пассажирских самолетов. В начале 50-х гг. созданы первые серийные сверхзвуковые боевые самолеты, и через несколько лет их скорость вдвое превысила скорость звука. Самолеты стали оснащать ракетным вооружением и радиолокационными прицельными станциями.

Авиация начала 90-х гг. была способна решать весьма широкий круг народнохозяйственных и военных задач. В военной авиации наряду с её традиционными видами (родами) - истребительной, бомбардировочной, военно-транспортной, разведывательной - получает развитие специальная авиация, в задачи которой входят дальнее радиолокационное обнаружение и наведение, радиоэлектронная борьба, управление боевыми действиями.

Современная авиация располагает широким спектром образцов - от сверхлегких летательных аппаратов любительской постройки до тяжелых и сверхтяжелых самолетов, способных перевозить более 500 пассажиров или 150-250 т грузов, от парящих спортивных планеров до истребителей-перехватчиков со скоростью полета, втрое превышающей скорость звука. На самолете стало возможным облететь земной шар без посадки и дозаправки топливом в полете. Достижения авиационной техники во многом способствовали созданию первых космических аппаратов, а в 80-х гг. трассы на околоземные орбиты проложили крылатые воздушно-космические аппараты многоразового использования, сочетающие достоинства авиационной и космической техники. Современный самолет насыщен множеством функциональных систем с широким использованием средств автоматики, радиотехники, электроники и вычислительной техники, эргономически увязанных с экипажем как звеном в контуре управления.

Боевые действия в Афганистане в 1979-1989гг. потребовали возрождения штурмовой авиации на новом качественном уровне. Основная тяжесть боевой работы во время Афганской войны лежала на ВВС 40-й армии (до 1980 г. - 34-й авиационный корпус). Штаб ВВС 40-й армии находился в Кабуле. Основными местами базирования авиации были аэродромы Кабул, Кандагар и Баграм. Аэродромы имели оснащение из СССР, что упрощало задачу ремонта и обслуживания на них советских самолетов.

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификацией МиГ-21. Имелись машины двух исполнений: в обычной комплектации и с дополнительным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН. Последняя существенно упрощала полеты в сложных условиях, делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Еще одним достоинством МиГ-21бис была увеличенная дальность полета с подфюзеляжным подвесным баком (до 1480 км) и увеличенные возможности по весу и арсеналу вооружения (до полутора тонн бомб, 32-зарядные блоки УБ-32, пушка ГШ-23Л). Таким образом, далеко не новый МиГ-21бис по некоторым параметрам превосходил даже более современные машины, такие, как МиГ-23.

В качестве чисто ударных самолетов использовалась более старая модификация «двадцать первого» - МиГ-21ПФМ (в марте 1980 г. подразделения, вооруженные ими были отозваны и перевооружены более современными МиГ-21СМ). Как истребители, они уже не представляли ценности, а обстреливать и бомбить наземные объекты еще вполне были способны.

Первый случай боестолкновения с применением авиации произошел 9 января 1980 г. Афганские партизаны успешно атаковали войсковую колонну, шедшую из Термеза на Файзабад. Потери убитыми в колонне составили 42 человека. Была вызвана боевая авиация. Самолеты работали парами, по очереди, расстреляв НУРСами большое количество пеших моджахедов и кавалерии практически на открытой местности.

Уже в феврале-марте 1980 г. авиация применялась довольно активно: истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение мотострелковых частей, ликвидировавших очаги сопротивления моджахедов. Первая крупная операция такого рода была проведена в марте в провинции Кунар. Усиленный мотострелковый полк должен был пройти к населенному пункту Асабад, чтобы деблокировать гарнизон правительственных войск. К городу вела единственная дорога, шедшая, в основном, по горным карнизам. Истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение наземных войск, однако малоразмерные огневые точки было трудно обнаружить в скалах, тем более, на большой скорости, и удары приходилось наносить, в основном, по площадям. Находившиеся в боевых порядках наземных войск авианаводчики сами часто не могли определить, откуда ведется огонь. Не обошлось и без ударов по своим подразделениям, но к счастью, погибших не было.

Еще одним распространенным методом боевой работы стали разведывательно-ударные действия, в просторечии – «охота». Истребители-бомбардировщики проводили разведку в назначенных зонах, а при обнаружении целей атаковали их, получив предварительно разрешение на применение оружия.

Впоследствии в Афганистан были направлены более современные советские фронтовые истребители МиГ-23МЛ/МЛД. Они, также как и МиГ-21 выполняли, в основном, наземные удары (за исключением редких столкновений с ВВС Пакистана) и зарекомендовали себя очень хорошо.

Штурмовая авиация в Афганистане была представлена истребителями-бомбардировщиками Су-17 и бронированными дозвуковыми штурмовиками Су-25. Последний особенно хорошо оказался приспособлен для минирования с воздуха. Привлекался он и для ударов по заранее намеченным целям, и для поддержки войск. Также Су-25 вели самостоятельные разведывательно-ударные действия, охотясь на караваны и места стоянок афганских партизан.

С 1984г. в Афганистане начинают задействоваться фронтовые бомбардировщики Су-24. Эти самолеты могли нести 7000 кг бомбовой нагрузки, обладали дальностью 2400 км, и могли использоваться с аэродромов Туркестанского и Среднеазиатского военных округов. Непосредственным поводом для их привлечения к военным действиям стало планировавшееся на весну-лето 1984 г. грандиозное наступление советских войск на Панджшерскую долину – оплот известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда. В этой операции Су-24 производили ковровые бомбардировки оборонительных позиций моджахедов по пути следования советских войск. Бомбардировки производились с высоты 5000 м. Впрочем, особого успеха они не принесли – отчасти из-за слишком большой скорости бомбардировщиков и невысокой эффективности бомб (чтобы разрушить глинобитное строение с толстыми стенами, требовалось прямое попадание), отчасти потому, что Ахмад Шах Масуд заблаговременно вывел свои основные силы из долины.

Су-24 зарекомендовал себя надежной машиной, но его возможности для противопартизанской войны были избыточными. Тем не менее, там, где требовалось тотальное уничтожение всего живого, они справлялись лучше всего. Предпочтение отдавалось мощным авиабомбам ФАБ-1500 в связке с РБК-500. Первыми земли достигали ФАБ-1500, разрушая стены дувалов, а за ними прилетали уже РБК-500. Последние при взрыве давали разлет сотен тысяч стальных 5,5-мм шариков, иссекая все в труху на площади 400 на 600 м. Если моджахеды прятались в «зеленке», их выкашивало вместе с ней. Постепенно усиление ПВО моджахедов привело к тому, что в конце войны Су-24 вынуждены были работать уже с 7500-8000 м, соответственно, точность бомбометания стала очень приблизительной.

Су-24 работали в Афганистане до самого вывода ОКСВ. В дни вывода советских войск бомбардировщики «рубили хвосты», нанося удары по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и до Пянджа. Более того, уже после ухода советского контингента Су-24 некоторое время находились в готовности оказать поддержку войскам Наджибуллы в случае непосредственной угрозы Кабулу со стороны оппозиции.

За время Афганской войны потери советских ударных самолетов оказались довольно существенными: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (экспортный вариант Су-17), 1 Су-24 (в результате несчастного случая), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38.

С 1986 г. задачей Дальней авиации стало разрушение пещер и других укрепленных объектов моджахедов. Часто такие укрытия, будучи вырубленными в цельной скале, выдерживали попадания 500-киллограмовых авиабомб. Здесь пригодились авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар вызывал растрескивание и обвал пещер. Хорошие результаты давало бомбометание по склонам. Сход огромной массы камней наглухо заваливал входы в пещеры, перерезал немногочисленные горные тропы, вызывал обрушения карнизов. Все это создавало дополнительные трудности для партизан.

Осенью 1988 г. была создана отдельная группа Дальней авиации, основной задачей которой было прикрытие частей, выводимых из ДРА. Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации практически совпал с моментом полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы.

Афганское правительство настаивало на продолжении бомбардировок Дальней авиацией в качестве компенсации ухода 40-й армии, но на это не пошли. Тем не менее, «дальники» задержались на аэродроме Мары на три недели после вывода войск, в боевой готовности «на всякий случай», и покинули его только 13 марта 1989 г. За время войны в Афганистане Дальней авиации удалось обойтись без потерь.

Экипажи военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями.

Сегодня Военно-воздушные силы РФ предназначены для ведения разведки группировок противника, обеспечения (сдерживания) в воздухе, защиты от ударов с воздуха важных военно-экономических районов (объектов) страны и группировок войск, предупреждения о воздушном нападении, поражения объектов, составляющих основу военного и военно-экономического потенциала противника, поддержки с воздуха Сухопутных войск и сил флота, десантирования воздушных десантов, перевозки войск и материальных средств по воздуху.

Кадры для ВВС готовят:

  • Военно-воздушная инженерная академия им. Профессора Н.Е.Жуковского (г. Москва, ул.Планетная, 3)
  • Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт) (г. Иркутск, ул.Советская, 176)
  • Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт) (г. Воронеж, ул.Старых Большевиков, 54а)
  • Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт) (г. Тамбов, ул. Комиссара Московского)
  • Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков (военный институт) (г. Сызрань-7 Самарской обл.)
  • Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов (военный институт) (г. Челябинск-15, городок 11-й)

Источники:

  • Абросов С.В. Советская авиация в гражданской войне в Испании / С.В.Абросов. // Военно-исторический журнал. – 2012. - №8. – С.36-40.
  • Агеев Н.В. Противовоздушная оборона войск по опыту Первой мировой войны /Н.В.Агеев. // Военно-исторический журнал. – 2009. - №11. – С.3-9.
  • Бобров М.А. Совершенствование подготовки авиационных кадров в 1945-1990гг. / М.А.Бобров, Г.Н.Сероштанов. // Военно-исторический журнал. – 2013. - №2. - С.3-9.
  • Бочинин Д.А. «Маленькие… тихоходные, но дело своё делают» / Д.А.Бочинин.// Военно-исторический журнал. – 2011. – №5. – С.54-57.
  • В пламени и славе. Очерки истории Сибирского военного округа. – Новосибирск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1969. – 430с.
  • Ветров И. На взлёт / И.Ветров. // Братишка. – 2012. - №8. – С.18-25.
  • Все вузы России 2011/2012 год. Справочник для поступающих в вузы. Издание, содержащее информацию о новых условиях приёма в вузы. – Москва: РИПОЛ классик, 2010. – 400с.
  • Елисеев С.П. О двух датах празднования Дня Военно-Воздушных сил Вооружённых Сил РФ и Дня Воздушного Флота / С.П.Елисеев. // Военно-исторический журнал. – 2012. - №5. – С. 44-47.
  • Елисеев С.П. «Сохранить все авиационные школы для трудового народа» /С.П.Елисеев. // Военно-исторический журнал. – 2012. - №7. – С. 19 – 24.
  • Звёзды доблести ратной. О Героях Советского Союза – новосибирцах. – Новосибирск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1979. – 403с.
  • Зельвенский Д.А. Искры негасимые / Д.А.Зельвенский – Новосибирск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1976. – 277с.
  • Зыков Н. Немеркнущий свет подвига. Великая Отечественная война 1941-1945гг. / Н.Зыков. – Новосибирск: Наука, 2005. – 295 с.
  • Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2003 год. – Новосибирск: Новосиб. гос. обл. науч. б-ка, 2003. – 192с.
  • Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2008 год. – Новосибирск: Новосиб. гос. обл. науч. б-ка, 2007. – 212с.
  • Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2010 год. – Новосибирск: Новосиб. гос. обл. науч.б-ка, 2009. – 208с.
  • Карташёв А.В. Подготовка русских лётчиков в Англии (1917 год) / А.В.Карташёв, Р.А.Фирсов. // Военно-исторический журнал. – 2013. – №6. – С.55-60.
  • Книга памяти. 1923-1939 Т.1. – Москва: Патриот,1998. – 727с.
  • Лашков Ю.А.Действия советских ВВС против ПВО фашистской столицы / А.Ю.Лашков. // Военно-исторический журнал. – 2011. - №5. – С.3-7.
  • Лашков А.Ю. У истоков военно-воздушных сил России / Лашков А.Ю. // Военно-исторический журнал. – 2012. - №7. - С. 12-18.
  • Любченко Д.И. В небе и на земле. Ч.2 / Д.И.Любченко. // Наука и техника. – 2012. - №2. – С.43-54.
  • Любченко Д.И. В небе и на земле. Ч.5 / Д.И.Любченко. // Наука и техника. – 2012. - №5. – С.62-65.
  • Новосибирцы – Герои Отечества. – Новосибирск: ОАО «НКИ», 2010. – 768с.
  • Остроумов Н.Н. Упреждающие удары фронтовой авиации / Н.Н.Остроумов. // Военно-исторический журнал. – 2004. - №9. – С.2-5.
  • Петрушин Н.И. О стойкости сибирских соединений и мужестве сибиряков в годы Великой Отечественной войны / Н.И.Петрушин. // Роль Сибирских воинских формирований в ходе и исходе основных сражений Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. – Новосибирск: Новосибирское книжное издательство, 2000. – С. 65-73.
  • Победители. – Новосибирск: - Новосибирское книжное издательство, 2002. – 456с.
  • Подрепный Е.И. Отечественное самолётостроение и развитие истребительной авиации СССР 1946-начале 1950-х годов / Е.И.Подрепный. // Военно-исторический журнал. – 2012. - №3. – С. 23-28.
  • Рязанов Л.Ф..Борьба за господство в воздухе в оборонительной операции Курской битвы / Л.Ф.Рязанов. // Военно-исторический журнал. – 2004. - -№9. – С.7-12.
  • Солдатова О.Н. Создание авиационного вооружения в 1920-1946гг. / О.Н.Солдатова //Военно-исторический журнал. – 2010. - №1. – С 26-29.
  • Щербин Н.М. Военно-воздушные силы красной Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945гг.: военно-исторические очерки / Н.М.Щербин. - Новосибирск: Новосибирское книжное издательство, 2009. – 376с.
  • Авиация в Афганской войне 1979-1989 гг. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.modernarmy.ru/article/208 - 04.06.2013.
  • История авиации. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/%C8%F1%F2%EE%F0%E8%FF_%E0%E2%E8%E0% -30.01.2013.
  • Самолет. Авиация. История. Виртуальная Энциклопедия Военной Авиации [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://pro-samolet.ru/ 31.01.2013
  • День военно-воздушного флота [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.calend.ru/holidays/0/0/66/ - 31.01.2013

Другие события 12 августа