29 мая 1910 года в Санкт-Петербурге была образована первая учебная автомобильная рота и введена в состав Инженерных войск Российской Империи. Это положило начало автотехническому обеспечению русской армии. В память об этом событии ежегодно в соответствии с приказом № 100 Министра обороны РФ с 2000 года 29 мая в России отмечают День военного автомобилиста. Этот род войск входит в состав соединений, объединений, тыла армии и флота. Деятельность военных автомобилистов связана с эвакуацией раненых, больных, а также имущества, с доставкой материальных средств, перевозкой личного состава. День военного автомобилиста — это дань заслугам военных автомобилистов, их огромному вкладу в укрепление оборонного потенциала России.
Основной задачей автомобильной роты была подготовка специалистов для автомобильных частей русской армии. За короткий срок она фактически стала центром автотехнического обеспечения войск Российской армии и явилась прообразом всей будущей организации автомобильной службы и системы автотехнического обеспечения Вооруженных Сил. В том же 1910 году в составе Отдела военных сообщений главного управления Генерального штаба создается Автомобильное отделение. Имеются сведения об использовании автомобилей в Русской армии и до этой даты, в частности на летних маневрах в 1902 г. в войсках Киевского военного округа использовались три грузовых и два легковых автомобиля фирм «Де Дион» и «Лесснер».
К началу Первой мировой войны русская армия имела в своём распоряжении пять автомобильных рот с 348-ю единицами автомобильной техники: 258-мя грузовиками, 20-ю легковыми и 30-ю специальными автомобилями. Несмотря на малочисленность механических транспортных средств и их несовершенность в сравнении с современной техникой, уже тогда стало ясно, что будущее за автомобилем, а не подводой.
Для увеличения военного автопарка командование утвердило Положение о военной автомобильной повинности, которое предусматривало мобилизацию автотранспорта гражданских лиц. В связи с небывалым патриотическим подъёмом в обществе, имевшем место в начале войны, граждане пожертвовали фронту 3,5 тыс. легковых, более 400 грузовых автомобилей, почти 2000 мотоциклов. Однако этого количества было недостаточно, и в 1915 году Россия начала закупку иностранной техники. Определились принципы применения автомобильных войск. Автомобили с установленным артиллерийским и пулеметным вооружением стали эффективно применяться непосредственно в боевых действиях.
В годы гражданской войны автомобильную технику использовали как белые, так и красные войска. К концу 1918 г. в составе Красной армии находилось 4000 автомобилей. Обе противоборствующие стороны испытывали значительные затруднения с обеспечением своих автомобильных подразделений запасными частями и ГСМ. К концу 1920 г. автомобильный парк Красной армии достиг 7500 автомобилей в основном иностранного производства.
После Гражданской войны Армии только что образованного СССР досталась предельно изношенная и устаревшая автомобильная техника. Состояние организации и обеспеченности автомобильных войск не могло удовлетворять военное руководство РККА. В 1922-1923 гг. была проведена реконструкция автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество) и уже к осени 1924 г. на нем было развернуто производство 1,5 т грузовых автомобилей конструкции Форда под названием АМО-Ф-15. В первую очередь новые автомобили поступали на комплектование автомобильных подразделений. В 1929 г. в составе Народного комиссариата обороны создается Управление моторизации и механизации. В том же году формируются отдельные автомобильные батальоны окружного (фронтового) подчинения, комплектуемые новыми автомобилями отечественного производства.
С постепенным развитием советского автопрома ситуация в войсках начала выправляться, в 1932 году в СССР был начат выпуск автомобилей ГАЗ. В 1932 году в СССР впервые в мире был создан механизированный корпус, в состав которого вошли одна танковая и две механизированные бригады. Пехота корпуса перевозилась на автомобилях. По штату в механизированном корпусе имелось более двухсот грузовых машин. Автопарк РККА начал интенсивно пополняться автомобилями ЗИС-5 и ЗИС-6, ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА. Если в 1928 в армии имелось 1050 автомобилей, то в 1932 г. уже 5669, в 1935 - 35 303, в 1937 г. - 40 000.
Великая Отечественная война стала важнейшим этапом в развитии автомобильных войск. Никогда ранее боевые действия не проходили столь стремительно, что определяло необходимость крайней оперативности перевозок личного состава и военного имущества и требовало многократного увеличения количества автомобильных подразделений, а также усовершенствования их организации и управления.
Развертывание автомобильных войск в начале Великой Отечественной войны осуществлялось в тяжелых условиях, когда отмобилизование войск и тыла, особенно в западных районах страны, осложнялось неблагоприятным для Красной Армии ходом боевых действий.
Основным источником пополнения автомобильного парка армии являлась мобилизация автомобилей из народного хозяйства. Формирование автомобильных войск осложнялось распыленностью автомобилей по мелким автохозяйствам. К началу войны в стране насчитывалось около 223 тыс. автохозяйств, из них 85,2 процента мелких, имевших по 1–4 автомобиля. В силу вынужденного отхода войск была потеряна значительная часть мобресурсов в западных районах страны. Автомобильные части приходилось комплектовать за счет изъятия автотранспорта даже из боевых частей. Моторизованные дивизии реорганизовывались в стрелковые, а освобождавшийся транспорт использовался для создания армейских автомобильных батальонов.
По состоянию на 1 августа 1941 г. было вновь сформировано и развернуто за счет существующих авточастей и депо 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе 5 автомобильных бригад, 8 отдельных и 6 запасных и учебных автополков, 54 отдельных автомобильных батальона, 14 батальонов и рот бензоцистерн, 12 отдельных автомобильных рот, 18 эвакуационных рот. В качестве резерва Главного Командования в июле 1941 г. в районе Москвы были сформированы 14-я автомобильная бригада (в составе семи автотранспортных батальонов) и пять отдельных автобатальонов. К началу августа в них находилось около 4 тыс. автомобилей. В сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Советское правительство приняли решение о дополнительной мобилизации 30 тыс. автомобилей из народного хозяйства для укомплектования автотранспортных частей действующей армии. Несмотря на столь большие формирования и изъятие из народного хозяйства значительного количества автотранспорта, из-за потерь автомобильный парк Красной Армии за два месяца мобилизационного развертывания не увеличился, а даже несколько сократился. На 21 августа 1941 г. численность его составляла 271,4 тыс. автомашин против 272,6 тыс., имевшихся к началу войны. Из этого количества в автотранспортных частях насчитывалось около 25 тыс. автомобилей, при этом некомплект составлял 20,3 тыс. автомашин.
Выпуск автомобилей в стране в ходе войны значительно сократился и в среднем составлял 51,2 тыс. в год. Снижение производства произошло в результате переключения части автомобильных заводов и цехов на выпуск боевой техники, особенно танков и самоходно-артиллерийских установок. Сказались и трудности с обеспечением автомобильных заводов металлом и другими дефицитными материалами. Но, несмотря на это, за годы войны действующая армия получила 154,4 тыс. новых отечественных автомобилей.
Существенный вклад в комплектование автомобильных войск в годы войны внесли иностранные автомобильные поставки по программе ленд-лиза. Так, за годы войны в СССР поступило без малого 376 тыс. грузовиков, 52 тыс. джипов и вездеходов, а также 3,8 млн. автомобильных шин. Но импортные автомобили поступали в армию главным образом в завершающий период войны. В самое же тяжелое для страны и армии время, то есть в первый период войны, подвоз материальных средств войскам фронтов осуществлялся отечественными автомобилями. Таким образом, на протяжении всей войны решающая роль принадлежала отечественной автомобильной технике.
Важным источником пополнения советского автопарка времён войны было использование трофейной техники. Только в период с ноября 1942 г. по март 1943 г. Красной армии в виде трофеев достались 123 000 немецких машин.
Поиск правильной организационно-штатной структуры автомобильных частей продолжался до конца 1943 г. Вначале были созданы автомобильные бригады. Однако в ноябре 1941 г., ввиду недостатка автомобилей и личного состава, бригады были упразднены и созданы автомобильные полки четырехбатальонного состава, по 240 автомобилей в батальоне. Такие полки зарекомендовали себя как мощный автомобильный резерв Ставки Верховного Главнокомандования и командующих фронтов при обороне Москвы, а также на Воронежском и Сталинградском фронтах. В апреле 1942 г. штатная численность автобатальонов была сокращена до 214 автомобилей, а в июне они были переведены на штат трехротного состава общей численностью 301 человек и 156 автомобилей. Этот штат отдельных автобатальонов сохранился до конца войны. Отдельные батальоны подвоза горючего были четырехротного состава численностью 441 человек и 262 автомобиля.
Опыт показал, что наиболее эффективно использовались те автотранспортные части, которые имели по две смены водителей. При этом автомобили находились в движении до 20 часов в сутки. В феврале 1942 г. приказом Наркома обороны во всех автомобильных частях были введены по две смены водителей.
В первые месяцы войны в тяжелой обстановке маневренных оборонительных боев автотранспортные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Выполнялись крупные перевозки соединений и частей оперативного масштаба. Так, 24 июня 1941 г. четыре стрелковые дивизии были перевезены из района Барановичей в район Слонима и введены в бой с прорвавшимися частями противника. Это была первая массовая оперативная перевозка войск автотранспортом в ходе войны. Созданный на Южном фронте оперативный резерв транспортных частей (до 1000 автомобилей) осуществлял массовые перевозки стрелковых полков и дивизий на угрожаемые участки фронта. В общей сложности в июне и июле 1941 г. в этом фронте были перевезены 23 стрелковые дивизии.
Особенно крупные оперативные перевозки войск выполнены автотранспортом в ходе оборонительного сражения под Москвой. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1941 г. перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в. район Вязьмы — на расстояние от 120 до 300 км. В конце декабря 1941 г. этой же бригадой, 10-м автомобильным полком и двумя отдельными автотранспортными батальонами на помощь войскам Ленинградского фронта было перевезено четыре стрелковых дивизии со всем военным имуществом, вооружением и боеприпасами из района Люберцы, Красково, Малаховка, Томилино в район Осташково — на расстояние свыше 450 км. Столь крупная перевозка войск в условиях снежных заносов явилась для автотранспортных частей серьезным экзаменом, и они успешно сдали его.
В условиях тяжелой обстановки, сложившейся на железных дорогах в первый период войны, их перегрузки оперативными и эвакуационными перевозками автотранспорт выполнял сложные задачи по обеспечению подвоза материальных средств и эвакуации. Снабженческие перевозки автомобильным транспортом росли с каждым месяцем. Весьма большой объем составляли также эвакуационные перевозки больных и раненых, поврежденной боевой техники, вооружения, имущества и населения из прифронтовой зоны.
Пожалуй, самой известной героической страницей истории автомобильных войск стала так называемая Дорога Жизни - единственная транспортная магистраль, проложенная по льду Ладожского озера, которая с сентября 1941-го по март 1943-го связывала блокадный Ленинград с остальной страной. Военные автомобилисты, прорываясь в город ценой неимоверных усилий и в условиях беспредельного риска, спасали жизни миллионов ленинградцев. Дорога Жизни была маршрутом эвакуация населения города, спасла значительную часть его промышленности, а главное, по Дороге Жизни в мучимый блокадой город поступало драгоценное продовольствие. На Дороге работало около 3,5 тыс. автомобилей. Обычно применялось парное движение машин, что обеспечивало в случае необходимости взаимопомощь и буксировку.
В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты наездили более 40 миллионов километров. За это время из города было эвакуировано более полумиллиона человек. Дорога жизни дала возможность не только трижды повысить нормы выдачи хлеба, но и создать неприкосновенный запас продовольствия. По зимней Ладоге было доставлено в Ленинград около 271 тыс. т продовольствия и фуража, 32 тыс. т боеприпасов и вооружения, 35 тыс. т горючего, 23 тыс. т угля. Всего было перевезено 361 тыс. т различных грузов.
Особо сложные задачи по подвозу материальных средств войскам выполнял автотранспорт в ходе контрнаступления под Москвой. Низкие темпы восстановления железных дорог приводили к отрыву войск от баз снабжения и удлинению путей подвоза по грунту. В результате этого объем перевозок автотранспортом возрастал, условия его работы становились все более тяжелыми. В середине декабря 1941 г. установились сильные морозы, начались снежные заносы. При запуске двигателей автомобилей необходимо было предварительно подогревать воду и масло, предохранять от мороза перевозимые овощи и хлеб. Потребовалось обеспечить водителей спальными мешками и теплыми одеялами, а на крытых машинах устанавливать печи-времянки.
Задачи по обеспечению перевозок в этот период решались путем массированного использования транспорта на решающих направлениях, проведения мероприятий по обеспечению его технического обслуживания, а также улучшения организации дорожного обеспечения. В целях повышения организованности перевозок основное количество автотранспорта сосредоточивалось в армейском и фронтовом звеньях. По приказу НКО часть дивизионного транспорта была передана на усиление армейского, а дивизиям был выделен гужевой транспорт. В дивизиях вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 автомобилей). Одновременно каждая дивизия формировала гужтранспортный батальон трехротного состава (562 парные повозки или столько же саней).
Огромную работу автомобильный транспорт выполнил в период оборонительных сражений на Сталинградском фронте. С конца августа по октябрь 1942 г. автотранспортом было перевезено около 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояние 120–450 км.
Условия подвоза материальных средств в период Сталинградской битвы были крайне тяжелыми. Грузы войскам Сталинградского фронта доставлялись с баз, расположенных на левом берегу Волги. Автомобильный транспорт работал двумя звеньями. Одни автобатальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги. После переправы через Волгу на плавсредствах другие автомобильные части подавали грузы в войска. Такая организация перевозок исключала простои автотранспорта в ожидании переправы.
Большую работу по обеспечению войск Сталинградского фронта выполнил автотранспорт резерва Ставки Верховного Главнокомандования, который в период сосредоточения сил для перехода в наступление (с 1 по 20 ноября) доставил в район Сталинграда 150 тыс. т снабженческих грузов, в том числе 100 тыс. т боеприпасов.
Опыт организации и осуществления массовых перевозок войск и снабженческих грузов в первый период войны свидетельствовал о том, что автомобильный транспорт — очень важный маневренный вид транспорта. Это предопределило необходимость иметь в руках Ставки Верховного Главнокомандования мощные резервы автотранспортных соединений и частей. В июле — октябре 1941 г. были созданы автомобильные соединения и части Ставки ВГК, которые находились в непосредственном подчинении начальника Тыла Советской Армии. Только в июле 1942 г. они перевезли 20 тыс. т грузов, а в августе — 35 тыс. т. За 1942 год автотранспортом центра было перевезено около 2 млн. т грузов331.
Для второго периода войны характерен количественный и качественный рост автомобильного транспорта Советской Армии, организационное совершенствование автомобильных войск и повышение их роли в обеспечении наступательных и оборонительных операций возросшего масштаба. Численность автопарка Советской Армии к концу 1943 г. возросла до 496 тыс. автомобилей против 272,6 тыс. к началу войны. Одновременно с ростом автомобильного парка развивались и автомобильные войска.
При подготовке контрнаступления под Сталинградом и в ходе зимнего наступления был усилен автотранспорт Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов. К концу декабря 1942 г. в автомобильных частях Сталинградского фронта насчитывалось около 2,5 тыс. автомобилей, из них около 800 автомашин — во фронтовом звене и 1700 — армейском. В автомобильных частях Донского и Юго-Западного фронтов на 1 ноября 1942 г. имелось соответственно 3600 и 3197 автомобилей.
Усиление автотранспортных частей подвоза явилось одной из важнейших материальных предпосылок успешных наступательных операций в осенне-зимнюю кампанию 1942–1943 гг. Автомобильный транспорт сыграл чрезвычайно важную роль в обеспечении подвоза материальных средств войскам Сталинградского, а затем Южного фронта в ходе развития наступления на котельническом и ростовском направлениях после окружения немецко-фашистских войск под Сталинградом. Для разгрома группировки Манштейна, пытавшейся деблокировать окруженные под Сталинградом немецко-фашистские войска, Ставкой ВГК в состав Сталинградского фронта была передана 2-я гвардейская армия и 7-й танковый корпус. Сталинградский фронт создал для разгрома группы Манштейна мощную группировку войск, в состав которой входили и подвижные соединения. Но обеспечение этих войск сильно осложнялось трудностями подвоза материальных средств. Уже к началу операции — 12 декабря 1942 г. — отрыв войск от станций снабжения составлял 350 км. Приблизить базы снабжения по железным дорогам не было возможности, поскольку Сталинградский железнодорожный узел не был освобожден. Запасы материальных средств Сталинградского фронта оставались на восточном берегу Волги. Поэтому на протяжении всей наступательной операции войск Сталинградского, а затем Южного фронта подвоз осуществлялся в основном автомобильным транспортом. Вопросами организации его работы в самый разгар наступления занимался Военный совет фронта, установивший строгий порядок использования фронтовых и армейских автомобильных частей. Их усилия были сосредоточены на подвозе материальных средств войскам ударных группировок, действующим на решающих направлениях, и прежде всего танковым и механизированным корпусам. Перевозки осуществлялись круглосуточно, до минимума сокращались простои автомашин под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в рейс небольшими колоннами (по 10–12 единиц). На военно-автомобильных дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания, четкое регулирование движения. Суточный пробег машин достигал в отдельные дни 400–500 км. Фронтовой, армейский, а нередко и войсковой транспорт работали, по существу, параллельно.
Благодаря принятым мерам по повышению эффективности работы автотранспорта, осуществлению маневра и сосредоточению сил на решающих направлениях задачи по обеспечению подвоза материальных средств в тяжелой обстановке были решены.
Автотранспорт выполнял сложные задачи по обеспечению наступательных операций Воронежского и Юго-Западного фронтов при разгроме немецко-фашистских войск на Верхнем и Среднем Дону и в ходе развития наступления на харьковском и донбасском направлениях в феврале — марте 1943 г. В этих операциях участвовало еще больше танковых и механизированных войск, которые использовались массированно, что резко повысило темпы наступления. В силу больших разрушений на железных дорогах отрыв войск от баз снабжения в ходе наступления достигал 400–500 км. И несмотря на то что фронты были усилены автотранспортными частями, армейский и фронтовой автотранспорт не справлялся с подвозом. Обеспеченность войск резко снизилась. Это явилось одной из причин неудач войск Юго-Западного и Воронежского фронтов.
Опыт наступательных операций Сталинградского, Юго-Западного, Воронежского и других фронтов зимой и весной 1943 г. убедительно показал решающую роль автомобильного транспорта для подвоза материальных средств войскам ударных группировок при действиях их в оперативной глубине и большом отрыве от баз снабжения. Из опыта указанных операций были сделаны важные выводы и приняты меры к усилению автотранспортных частей фронтов и армий.
Важнейшим мероприятием этого периода явилось создание мощных автомобильных полков танковых армий, благодаря чему их тыл стал подвижным и маневренным. Усилены были и автомобильные части подвоза фронтов. В ходе битвы на Курской дуге и последующем развитии мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автотранспорта. Центральный фронт имел десять автомобильных батальонов и три роты подвоза горючего. Армии этого фронта имели по два-три автобатальона, а в 13-й армии было четыре автобатальона и рота подвоза горючего. Всего в составе фронтовых и армейских автомобильных частей Центрального фронта насчитывалось около 4 тыс. автомобилей общей грузоподъемностью до 10 тыс. т. В армейских и фронтовых частях подвоза Воронежского фронта имелось около 3 тыс. автомобилей.
Следует отметить существенные различия в способе использования фронтового автотранспорта на Центральном и Воронежском фронтах в ходе оборонительного этапа Курской битвы. Центральный фронт использовал транспорт централизованно по плану штаба тыла фронта. Осуществляя подачу грузов той или иной армии, фронтовые автобатальоны оставались в распоряжении фронта. Воронежский фронт, наоборот, часто передавал свой автотранспорт армиям. Автомобили после погрузки на складах отправлялись в рейс мелкими группами (по две-три машины). Опыт показал, что распыление автотранспорта по армиям и децентрализация перевозок снижает эффективность использования автотранспорта и затрудняет управление автомобильными частями.
Напряжение в работе автотранспорта резко возросло с переходом фронтов в контрнаступление, а также в последующем наступлении, которое завершилось выходом войск на Днепр. Противник при отходе разрушал железные дороги. Войска армий в ходе наступления быстро отрывались от станций снабжения, что вынуждало развертывать головные отделения полевых армейских баз на грунте.
Фронтовой и армейский транспорт подвозил грузы со станций снабжения на эти отделения, откуда войсковые соединения осуществляли подвоз своим транспортом. При отрыве войск от баз снабжения на 300–350 км широко практиковался прямой подвоз с армейских и фронтовых складов непосредственно в полки и соединения. Это требовало четкого и надежного управления перевозками. Как правило, автоколонны фронтового и армейского транспорта с грузами направлялись в соединения и части во главе с ответственными офицерами штабов тыла и автомобильной службы, которые, хорошо зная обстановку, обеспечивали быструю доставку грузов к месту назначения и возвращение автотранспорта. В целом автотранспортом всех фронтов (не считая Западного) и армий за время контрнаступления было подвезено свыше 600 тыс. т различных грузов. Среднесуточный объем подвоза составил около 23 тыс. т.
Успешному решению задач по обеспечению подвоза материальных средств в операциях второго периода войны способствовали проведенные в 1943 г. крупные мероприятия по совершенствованию структуры автомобильных и авторемонтных частей, органов управления. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автотранспорта приказом НКО было создано Главное автомобильное управление (ГАВТУ) с функциями ремонта и снабжения по автотракторной технике. Ему были переданы из Главного автобронетанкового управления 161 ремонтная часть и предприятие общей производительностью 29,8 тыс. средних ремонтов автомобилей в месяц. Главное автомобильное управление провело большую работу по повышению производственных мощностей ремонтных частей и дополнительному их формированию. К концу 1943 г. количество этих частей значительно увеличилось, а их общая производительность возросла до 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц. Рост ремонтной базы, увеличение производства запчастей позволили во второй период войны увеличить количество производственных ремонтов автомобилей по сравнению с первым периодом в 1,8 раза.
С организацией ГАВТУ значительно улучшилась подготовка кадров для автомобильной службы. В 1943 г. был создан автомобильный факультет при Военно-транспортной академии и курсы усовершенствования офицеров-автомобилистов. Орджоникидзенское военное училище полностью переключилось на подготовку офицеров автомобильной специальности и выпустило в 1943 г. 850 специалистов.
Однако до середины 1943 г. на состоянии автомобильных частей и организации перевозок отрицательно сказывалась двойственность руководства автотранспортом. Автотранспортные части находились в системе Тыла Советской Армии и подчинялись Главному автодорожному управлению Советской Армии, а вопросы их укомплектования, снабжения, ремонта и технической эксплуатации были в ведении ГАВТУ, органы которого не были подчинены начальникам тыла фронтов и армий. Это приводило к тому, что автодорожная служба зачастую организовывала перевозки без должного учета технического состояния транспорта и правил технической эксплуатации, а автомобильная служба, заботясь о состоянии общего автомобильного парка в войсках, недостаточно уделяла внимания улучшению состояния транспорта автомобильных частей подвоза. В июне 1943 г. этот недостаток был устранен. Завершилось создание стройной структуры автомобильной службы, в которой сконцентрировались все вопросы руководства автомобильными частями — как в отношении их использования, организации автомобильных перевозок, так и в отношении комплектования, снабжения, ремонта и технического обслуживания. Начальник автомобильной службы в центре, во фронте и армии, по существу, стал начальником автомобильных войск с присущими всем начальникам специальных войск функциями организации их боевого применения, комплектования, снабжения, технической эксплуатации и обслуживания. Такая структура в последующем полностью себя оправдала.
Эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны резко возросла по сравнению с первым периодом. В самый напряженный период контрнаступления под Москвой в январе 1941 г. пробег автотранспорта за месяц составил только 700 км на автомобиль, или менее 25 км в сутки, объем перевозок — всего 5,2 т; в 1943 г. — соответственно 2–2,5 тыс. км (в три раза больше, чем в январе 1941 г.) и 80—100 т (почти в 20 раз больше, чем в 1941 г.). Это явилось следствием использования накопленного опыта эксплуатации автомобильного транспорта, создания стройной системы управления автомобильными войсками и возросшего мастерства автомобилистов.
В 1943 г. автомобильный транспорт фронтов перевез около 18,13 млн. т различных грузов, а автомобильные части Ставки Верховного Главнокомандования — около 4,1 млн. т. Кроме того, автомобильным транспортом Советской Армии для народного хозяйства было перевезено около 3 млн. т грузов, в том числе свыше 1,7 млн. т автотранспортом Ставки Верховного Главнокомандования.
Опыт второго периода войны позволил сделать вывод о том, что в условиях возросшего размаха наступательных операций, высокой маневренности боевых действий войск, особенно танковых армий, танковых и механизированных корпусов, основной объем оперативных и снабженческих перевозок в оперативном звене ложится на автомобильный транспорт. Это обусловило необходимость увеличения количества автомобильных частей во фронтах и армиях. С 1 января 1943 г. по 1 февраля 1944 г. общая штатная численность автомобилей в частях подвоза фронтов и армий возросла с 35,2 тыс. до 59,7 тыс. Значительно вырос и парк автомашин автомобильных частей резерва Ставки Верховного Главнокомандования. Его численность к январю 1944 г. была доведена до 12,3 тыс. автомобилей.
В третьем периоде Великой Отечественной войны, когда наступательные операции Советских Вооруженных Сил характеризовались исключительно большим размахом, решительными действиями крупных ударных группировок войск, роль автотранспорта еще более возросла. На автотранспорт часто падала основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. Поэтому Центральный Комитет партии, правительство и Ставка Верховного Главнокомандования своевременно приняли меры к повышению оснащенности Советской Армии автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в 1944 г. был доведен до 600 тыс. автомобилей. Были также приняты меры к количественному и качественному усилению автомобильных войск. Во фронтах к этому времени имелось 35 автомобильных полков, 173 отдельных автомобильных батальона и 31 отдельная автомобильная рота. Возрос удельный вес большегрузных (3-тонных) автомашин в автомобильных частях фронтов и армий. Штабы тыла и автомобильные управления (отделы) фронтов и армий овладели искусством управления автомобильными войсками в ходе массовых перевозок войск и грузов. Все это создало материальную основу для повышения подвижности и маневренности всех звеньев тыла и его возможностей по обеспечению войск в стратегических наступательных операциях завершающего периода войны.
В кампании первой половины 1944 г. большие трудности в работе автотранспорта создались на Украинских фронтах в ходе операций по освобождению Правобережной Украины. Наступившая в феврале — марте 1944 г. весенняя распутица крайне осложнила подвоз материальных средств. Благодаря принятым организационно-техническим мерам по обеспечению бесперебойной работы автотранспорта и возросшему мастерству автомобилистов, значительных перебоев в снабжении войск в ходе этих операций не было. Примечательны показатели работы 20-й автомобильной бригады 2-го Украинского фронта, действовавшей на уманском направлении в условиях полного отсутствия дорог с твердым покрытием. При расстоянии подвоза 180–250 км бригада за операцию подвезла свыше 100 тыс. т грузов, выполнила 24 тыс. машино-рейсов. Общий пробег автомобилей бригады составлял 4,75 млн. км.
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт фронтов, армий, соединений и частей по подвозу материальных средств войскам в наступательных операциях летне-осенней кампании 1944 г., и особенно при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции. Благодаря высоким темпам наступления, особенно в полосе 1-го Белорусского фронта, войска оторвались от баз снабжения до 400–500 км. Восстановление железных дорог задерживалось, поскольку в центре полосы наступления была окружена и уничтожалась минская группировка противника. В этих условиях успех операции во многом зависел от четкой работы автотранспорта. Его использование было строго централизовано, на военно-автомобильных дорогах установлены контрольно-диспетчерские офицерские посты, через которые поддерживалась связь с автоколоннами, развернуты пункты технической помощи, заправки, питания и отдыха водителей. Для сокращения задержек автомашин под погрузкой широко применялся поточный метод движения группами по 3–5 автомобилей по хорошо обслуживаемым автомобильным дорогам. Все это обеспечило высокую эффективность работы автотранспорта. Среднесуточный пробег автомашин достигал 300–350 км. За период операции автотранспорт 1-го Белорусского фронта подвез 560 тыс. т материальных средств, перевез 63,3 тыс. человек. Всего в ходе Белорусской операции автотранспортом фронтов и армий подвезено войскам более 1,2 млн. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств.
Характерным примером все возрастающей роли автотранспорта и объема его работы является Висло-Одерская наступательная операция, которая готовилась в очень короткие сроки, в условиях, когда еще не были полностью восстановлены железные дороги и мосты на Висле. Своевременная подготовка операции в столь сложных условиях стала возможной благодаря тому, что к этому времени фронты располагали довольно мощным автотранспортом. В 1-м Белорусском фронте в составе фронтового транспорта имелось 3749 автомобилей, армейского — 4407 и дивизионного — 3019 автомобилей. Таким образом, общий парк автомобильных частей подвоза фронта насчитывал 11 175 автомашин, общая грузоподъемность которых составляла около 20 тыс. т. За период декабрь 1944 г. — 10 января 1945 г. фронтовой автотранспорт 1-го Белорусского фронта перевез 274,9 тыс. т грузов, а армейский транспорт — 367 тыс. т. На каждый автомобиль пришлось почти 100 т. При этом около 50 тыс. т боеприпасов и других грузов было завезено на магнушевский плацдарм на западном берегу Вислы.
Решающую роль в обеспечении подвоза материальных средств автотранспорт сыграл в ходе операции, когда расстояние подвоза стало достигать 500 км и более. Рейс от фронтовых баз до войск занимал 4–5 суток. В связи с высокими темпами наступления большое количество автотранспорта потребовалось для перемещения тыловых частей и учреждений, особенно для выдвижения госпиталей. В этих условиях было особенно важно обеспечить максимальное использование автотранспорта всех звеньев тыла, взять на учет работу буквально каждого автомобиля.
С началом наступления фронтовой и армейский автомобильный транспорт подавал грузы с фронтовых складов непосредственно войскам, минуя армейские базы. Когда расстояние подвоза достигло 300–400 км и более, фронтовой автотранспорт переключился на выдвижение запасов материальных средств из глубины тыловых районов на головные отделения фронтовых складов, развернутые на грунте, откуда войска получали грузы и подвозили их своим транспортом.
Подвоз материальных средств войскам в Висло-Одерской операции осуществлялся в сложной боевой обстановке. Войска ударных группировок фронтов, особенно танковые армии, действовали в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошного фронта. В тылу наших войск отходили разрозненные части противника. Это требовало особо четкой организации перевозок и твердого управления автомобильными колоннами. При отправке автоколонн в войска принимались меры для их охранения, вплоть до сопровождения танками. Автоколоннам придавались средства радиосвязи.
К концу Висло-Одерской операции коэффициент технической готовности автотранспорта частей подвоза составлял 0,9. Это говорит о хорошей организации автотехнического обеспечения в ходе операции.
16 апреля 1945 г. войска 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов начали Берлинскую операцию, победоносно завершившую разгром немецко-фашистских вооруженных сил. В Берлинской операции автомобильные перевозки достигли максимального объема. Так, на 1-м Белорусском фронте они за всю операцию составили 469,9 тыс. т, на 1-м Украинском фронте — 391 тыс. т и на 2-м Белорусском фронте — 372,3 тыс. т. Таким образом, общий объем подвоза материальных средств фронтовым и армейским автотранспортом в Берлинской операции превысил 1,2 млн. т. В этой операции была достигнута также самая высокая эффективность автомобильных перевозок. Среднесуточный пробег автомобилей достигал 350 км. Характерно, что объем подвоза автотранспортом в подготовительный период превысил объем подачи по железным дорогам. Так, на 1-м Белорусском фронте, в период подготовки операции в порядке внутрифронтовых перевозок по железным дорогам было подано 238,4 тыс. т материальных средств, а автотранспортом — 333,3 тыс. т. Еще более характерны показатели по 1-му Украинскому фронту, где за тот же период по железным дорогам было подано только 28 тыс. т, а автотранспортом — 379 тыс. т.
Организация подвоза и принципы использования автотранспорта в Берлинской операции были самыми разнообразными. На 1-м Белорусском фронте расстояние подвоза было сравнительно небольшим. Здесь широко практиковалась подача грузов фронтовым и армейским транспортом непосредственно частям и даже на огневые позиции. Часть фронтового транспорта придавалась на усиление армий. На 1-м Украинском фронте условия подвоза были значительно сложнее. Удаление войск от баз снабжения на железных дорогах достигало 400–500 км. Поэтому усилия фронтового транспорта сосредоточивались на выдвижении фронтовых запасов на головные отделения фронтовых складов, развернутых на грунте, откуда подвоз в войска производился армейским и частично войсковым транспортом.
Наряду с подвозом материальных средств автотранспортные части фронтов и армий широко использовались для обеспечения маневра войск. Так, автотранспортом 1-го Украинского фронта в ходе Берлинской операции было перевезено 13 стрелковых дивизий и 2 стрелковых полка на расстояние 200–300 км.
Таким образом, в третьем периоде войны автомобильный транспорт окончательно утвердился как один из главных видов транспорта в оперативном тылу. Он выполнял основной объем подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях как при подготовке операций, так и в ходе наступления.
В третьем периоде войны еще больше возросла роль автомобильных частей и соединений Ставки Верховного Главнокомандования. В 1944 г. они выполнили большой объем снабженческих перевозок и в широких масштабах оказывали помощь народному хозяйству. В 1945 г. автотранспорт Ставки Верховного Главнокомандования почти полностью переключился на обслуживание нужд народного хозяйства.
В завершающем периоде войны резко улучшилось техническое состояние автопарка. Коэффициент технической готовности фронтового и армейского автопарка возрос до 0,8–0,9 против 0,6–0,7 в 1942–1943 гг., то есть увеличился на 25–30 процентов, что было равнозначно дополнительному включению в перевозки 20–25 тыс. автомобилей. Резко возрос и среднесуточный пробег автотранспорта. Если в наступательных операциях 1942–1943 гг. он составлял 75–80 км, то в завершающей периоде войны увеличился до 140–180 км, а в Белорусской и Берлинской операциях достиг 300–350 км. Таким образом, создание мощных автомобильных частей подвоза в армейском, фронтовом и центральном звеньях тыла явилось одним из важных факторов в обеспечении огромных по своему размаху наступательных и оборонительных операций Советской Армии по разгрому немецко-фашистских войск.
Центральный Комитет, ГКО и Ставка Верховного Главнокомандования, принимая меры к повышению оснащенности Советской Армии вооружением, постоянно проявляли заботу и об обеспечении войск и тыла автомобильным транспортом. Автомобильный парк действующей армии в годы войны рос пропорционально росту вооружения и боевой техники. Так, количество орудий, минометов, танков и самолетов увеличилось за второй и третий периоды войны в 2–3 раза, автомобилей — в 2,5 раза. Автомобильный транспорт подвоза увеличился за тот же период в 4 раза (с 25 тыс. автомобилей в 1942 г. до 100 тыс. в 1945 г.). Сосредоточение основной массы автомобильного транспорта в оперативном звене полностью отвечало характеру задач, выполняемых автомобильными частями подвоза по обеспечению операций.
Анализ организации и осуществления подвоза материальных средств в основных наступательных операциях показывает, что от начала наступления до открытия движения на восстанавливаемых участках железных дорог проходило не менее 10–15 суток, в течение которых подвоз грузов войскам осуществлялся полностью автомобильным транспортом. Если железнодорожный транспорт выполнял почти весь объем перевозок по сосредоточению фронтовых и армейских запасов при подготовке операций, то автомобильный транспорт явился основным средством маневра этими запасами в ходе наступательных операций.
Объем подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке и в ходе операций достиг в завершающем периоде войны огромных масштабов. Во фронтах на главных стратегических направлениях он составлял 500–700 тыс. т за операцию. Всего автомобильными частями Советской Армии (без учета войскового транспорта) было перевезено свыше 101 млн. т различных грузов. Общий грузооборот этого автомобильного транспорта в ходе Великой Отечественной войны составил 3,5 млрд. тонно-километров.
Роль автомобильного транспорта в Великой Отечественной войне определяется не только гигантскими масштабами перевозок, но и тем, что он доставлял боеприпасы, горючее, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в тяжелых условиях снежных заносов, автомобилисты проявляли массовый героизм и мужество. За героические подвиги и самоотверженный труд более 21 тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями. Старшему сержанту Н. А. Бабаеву, рядовым А. И. Гривцову и Ф. И. Земляных, ефрейтору И. И. Крюкову, гвардии старшему сержанту П. И. Назаренко, гвардии младшему сержанту Д. М. Петрову, гвардии старшине А. И. Рутчину, гвардии старшему сержанту В. Н. Терлецкому присвоено звание Героя Советского Союза.
«Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбёжка любая…» Слова этой популярной песни о военных водителях и сегодня напоминает о нелёгких фронтовых дорогах. По шофёрам стреляли из всех видов оружия. За ними «персонально» гонялись самолёты, они всегда оказывались на виду: кабина ведь не окоп, не укроешься. Сразу видно – в кузове солдаты или боеприпасы, на прицепе пушка или миномёт. О дорогах, разбитых снарядами и непогодой и говорить нечего. Всеми солдатскими орденами и медалями отмечены фронтовые водители машин. Не раз приходилось им бросать привычную «баранку» и брать в руки оружие. Однажды сибиряк Филимон Земляных вёз боеприпасы на огневую позицию. Подъехал и видит – лежат артиллеристы у своих пушек, кровью истекают, видно, здесь шёл жестокий бой. Бросился шофёр к раненым, начал перевязывать. Но на батарею начали надвигаться вражеские танки. Метнулся водитель к уцелевшему орудию, быстро зарядил, выстрелил. Он не помнил, сколько сделал выстрелов, только задымились, вспыхнули два танка. Остальные повернули назад.
Пользуясь временной передышкой, Земляных начал перетаскивать раненых в машину. Только положил в кузов последнего, опять начали стрелять танки. Один снаряд угодил в машину и поджёг её. Зеляных, с трудом сбив пламя, весь обожжённый, сумел вывезти товарищей. Отказавшись от госпитализации, уехал за снарядами для другой батареи. О том, что он Герой, узнал, когда вручали ему Золотую Звезду.
Патриотизм и трудолюбие воинов-автомобилистов проявились также в исключительно бережном и заботливом отношении к доверенной им автомобильной технике. Несмотря на тяжелые условия эксплуатации, многие водители сохранили свои автомобили от начала и до конца войны. Например, водитель ефрейтор Г. А. Чумак ушел на фронт на колхозной автомашине. После окончания войны он вернулся в свой родной колхоз на этой же автомашине.
Много труда, энергии и организаторского таланта в решение сложных задач, стоявших перед автомобильными войсками и автомобильной службой, вложили генералы З. И. Кондратьев, И. П. Тягунов, Н. В. Страхов, Р. Н. Моргунов, С. Н. Чемерис, А. А. Славин, Г. И. Ермолаев. За боевые подвиги многие автомобильные части награждены орденами, получили почетные наименования городов, в освобождении которых они принимали участие.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что эффективность использования автомобильного транспорта во многом зависит от правильного выбора методов и способов организации подвоза. В ходе войны сложилась гибкая система подвоза, отвечающая маневренному характеру операций Советской Армии. Основными характерными чертами этой системы являлись: ответственность старшего начальника за подвоз материальных средств в нижестоящие звенья; широкий маневр автотранспортом и привлечение автомобильных частей нижестоящего звена к подвозу материальных средств по плану вышестоящего начальника; тесное взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным и другими видами транспорта, сосредоточение основных его усилий на решающих направлениях; централизация планирования и управления перевозками в руках заместителей командующих фронтами, армиями по тылу, штабов тыла и автомобильных управлений (отделов). Важным условием успешного выполнения задач автомобильными войсками явилась также четкая организация технического обеспечения и создание мощной ремонтной базы автомобилей.
В Великой Отечественной войне сложилась стройная организационно-штатная структура автомобильных войск, была выработана гибкая система управления ими. Общее руководство автомобильными войсками во всех звеньях тыла было сосредоточено в руках начальника Тыла Советской Армии в центре и начальников тыла фронтов, армий и соединений. Оперативное планирование использования автомобильных частей осуществлялось штабами тыла в соответствии с планами операций. Все вопросы управления автомобильными войсками в процессе перевозок, комплектования частей личным составом и автомобильной техникой, организации ремонта и технического обслуживания были сосредоточены в руках начальников автомобильной службы.
Объединение в ходе войны использования автомобильных войск и вопросов комплектования, технической эксплуатации, ремонта и обслуживания всех этих вопросов в руках начальника автомобильной службы, входившей в состав органов тыла, положительно сказалось как на эффективности использования автотранспорта, так и на его техническом состоянии.
Тенденция в совершенствовании тыла, определившаяся в ходе Великой Отечественной войны в результате широкого внедрения автомобильного транспорта, получила дальнейшее развитие в послевоенный период на новой технической базе. Сразу после окончания войны остро встал вопрос оснащения автотранспортных войск современными полноприводными грузовыми и специальными автомобилями собственного производства. Те, которые находились в составе Советской армии, были или иностранного производства, или же отечественного, но безнадежно устаревшими уже к началу войны. В результате принятых мер уже в конце сороковых годов было организованно производство армейского полноприводного автомобиля с колесной формулой 6х6 ЗИС-151, а в начале пятидесятых - ЗИЛ-157, ЗИЛ-164, ГАЗ-53. В 60-70 гг. продолжалась работа по оснащению автомобильных войск новой материальной частью, совершенствованием форм использования и организации автомобильных войск. В 1975г. взамен автотракторной службы была создана Автомобильная служба Советской армии. В тот же период на вооружение автомобильных войск поступают широко известные военным людям образцы техники, такие как ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375, вездеход УАЗ-469. В 70-х годах начинается производство дизельных полноприводных грузовиков на Камском автомобильном заводе (КамАЗ).
Трудно переоценить вклад автомобильных войск в обеспечении боевых действий 40 армии на территории Афганистана в 1979-1989 гг. Советские военные автомашины, участвовавшие в афганской кампании, перевозили и гражданские грузы – гуманитарную помощь для мирных афганцев. С 1981г. для подвоза материальных средств было задействовано 2568 единиц автомобилей и 1025 единиц прицепов окружного, армейского и войскового автотранспорта общей грузоподъемностью 16795т. Наиболее пригодными в тяжёлых климатических и дорожных условиях Афганистана оказались автомобили и гусеничные транспортеры-тягачи с дизельным двигателем. Автомобили с размещением кабины за двигателем обеспечивали лучшую защиту экипажей при подрывах на минах. Разработанная для авто типа КамАЗ и УрАЛ, локальная бронезащита позволила повысить безопасность при обстреле из стрелкового оружия калибра 7,62мм и попадания осколков мин и снарядов. Автомобильные войска армии насчитывающих в своем составе более 5000 человек и 4500 автомобилей перевезли за время боевых действий более 10 млн. тонн различных грузов.
Подвоз материальных средств с территории СССР осуществлялся по 2 направлениям: Кушка—Герат—Шинданд и Термез—Кабул. Всего в армейском звене подвоза участвовало до 3,5 тыс. ед. автотехники и в войсковом — 2,5 тыс. единиц. Из-за отсутствия железных дорог, слабой сети аэродромов, автотранспортом осуществлялось 95% перевозок материальных средств.
Наиболее сложный участок дороги Термез—Кабул пролегает через горный массив Гиндукуш, с горными перевалами, в том числе перевал «Саланг» высотой 3947м., с системой галерей, самым высокогорным в мире тоннелем протяженностью 2686м. Крутые повороты, подъемы, спуски, обвалы, оползни, падающие камни (зимой — снежные лавины и завалы), недостаточная грузоподъемность мостов (10—12т), недоступность рек для преодоления вброд и т.д. затрудняли движение. Средняя скорость движения автоколонн на дорогах с твердым покрытием в районах гор 10—30км/час. В горах вследствие понижения температуры воздуха, падения давления температура кипения в системе охлаждения снижается на 10%, мощность двигателя падает на 10—12%, расход топлива возрастает в 1,5—2 р., грузоподъемность снижается на 20—30%. Условия эксплуатации были очень тяжелые. Пробег основного авто — КАМАЗ — 5320км. до списания — 50—60% при норме 175 тыс. км. Структура грузоперевозок: автобензин и дизельное топливо — до 65%, боеприпасы —7%, продовольствие — 10%, дрова и уголь — 10%, остальное имущество — 8%. Автоколонны формировались обычно в составе роты. За начальника колонны следовал ротный, пункт питания, далее авто-взвод и тех. замыкание. Длина ротной колонны на марше — до 5км. В каждом взводе по одной штатной машине выделялось под 23-мм спаренные зенитные пушки "ЗУ-23" с приданным расчетом стрелков без брони. Связь между командирами роты, взводов и нач.тех. замыкания осуществлялась через р/с Р-123, настроенные на волну пунктов охраны маршрутов. Обычно плечо подвоза составляло 250—300км. Время движения - световой день, летом до 16—17 часов, продолжительность рейса — 5—6 суток. Дневные привалы обычно не делались, ночные привалы — в пунктах охраны маршрутов, которые находились вдоль дороги на удалении 5—25км. Движение колонн осуществлялось в сложнейших боевых условиях, при постоянных диверсионно-засадных действиях незаконных вооружённых формирований. Поэтому охране и обороне автоколонн придавалось особое значение. Для обеспечения проводки автоколонн применялись различные тактические приемы: блокирование дорог, выставление временных сторожевых застав на особенно опасных участках или по всей дороге перемещения перекатами вперед боевых подразделений в ночное время; инженерная разведка и разминирование дороги; предварительное проведение боевых действий в районах, примыкающих к дороге; прикрытие колонн авиацией; нанесение упреждающих авиа- и артиллерийских ударов по господствующим высотам, удобным для засад местам, а также тем, которые предстояло занять блокирующим подразделениям и др.
Проводка автоколонн по дорогам, где не было постоянных сторожевых застав, нередко принимала масштабы армейской операции. Планировалась штабом армии на основе армейского графика подачи материальных средств и заявок афганской стороны на перевозки грузов для войск и населения. Для проводки назначался руководитель б/д и выделялись советские и афганские подразделения. В их задачу входило обеспечение охранения колонн на марше и блокирование наиболее опасных участков дорог путем выставления временных сторожевых застав. Для охранения колонны привлекалось не менее одного БТР (БМП) на каждые 10 машин, независимо от того, блокировался маршрут или нет. Подготовка транспортных и боевых подразделений велась по тому же графику, который устанавливался для подготовки к боевым операциям. Значительные сложности возникали, когда в состав колонн включались афганские военные и гражданские автомобили — т.к. собрать и сформировать из них достаточно управляемое подразделение было трудно. Они постоянно нарушали дисциплину движения в колонне (частые попытки остановок для молитвы, питья чая, выхода из-под охранения под предлогом поломки машины, особенно когда плата за доставку груза была получена до марша и др.).
Засадные действия душманов на основных магистралях страны были направлены, прежде всего, против колонн советских и афганских войск, выдвигавшихся в районы боевых действий, а также подразделений, сопровождающих военные и другие грузы. Засады организовывались с целью уничтожения боевой техники, автомашин с грузами, отдельных групп военнослужащих, захвата пленных, образцов боевой техники, вооружения и материальные средства. В зависимости от масштабов запланированных акций привлекался различный состав сил и средств. Тактика проведения засад зависела всецело от условий местности и выбираемых объектов. В 1-м эшелоне группы захвата располагались душманы, вооруженные стрелковым оружием ближнего боя, которые, умело используя естественные укрытия и маскировку, подпускали объект на близкое расстояние 50—100м. и после этого осуществляли его обстрел. 2-й эшелон составляли расчеты РПГ, обеспечивающие огневое поражение бронетехники или автомобилей и др. целей. Они располагались за группами захвата на удалении 50—150м от объектов. 3-й эшелон составляли группы обеспечения огневой поддержки и прикрытия групп захвата. Их позиции располагались на удалении 500—1000м от первых двух эшелонов. На вооружении они имели безоткатные орудия, минометы, ЗГУ, ДШК. В отдельных случаях создавались группы отвлечения, задача которых заключалась в отвлечении части сил и средств от участка действий группы захвата и обеспечении возможности последним выполнить свою задачу и уйти без потерь. Такая группа обычно открывала внезапно огонь по колонне и стремилась сковать боем подразделения охраны. В то же время колонна, прошедшая вперед уже без охранения, попадала в зону действия группы захвата. При приближении колоны к месту засады, специально выделенные стрелки-снайперы открывали огонь по водителям и старшим машин. Для временного прекращения движения транспорта по дорогам, особенно в районах ведения боевых дейсвий, душманы устраивали завалы в местах, где их преодоление и расчистка затруднены. Места завалов минировались, а на господствующих высотах оборудовались позиции ДШК и других огневых средств. При нападении на колонну мятежники стремились раздробить ее на части для последующего уничтожения скоплений автомашин с грузом. Дробление колонн на части осуществлялось либо с помощью подрыва управляемых мин в середине колонны, либо расстрелом из РПГ. Иногда основная часть машин пропускалась, а нападению подвергались отставшие автомашины. В последние годы войны в Афганистане широко применялось минирование участка дороги на протяжении 100—150м, где закладывали до 8—10 фугасов, управляемый подрыв которых осуществлялся одновременно. Мятежники активизировали работу по насаждению агентуры в пункты формирования колонн для получения упреждающей информации о графике их движения, составе и наличии охраны. Это давало им возможность правильно оценить обстановку и выбрать благоприятные условия для нападения. В ряде случаев нападения НВФ на воинские колонны были успешными. Этому способствовали: слабый и несистемный контроль за несением службы охраны, организацией обороны дорог; недостаточное знание подразделениями охраны тактики диверсантов; отсутствие организованного наблюдения за местностью; низкая тактическая подготовка командиров, что приводило к прямолинейности решения боевых задач. Как показал боевой опыт, стационарные посты на маршрутах движения колонн существенной роли обычно не играли. Душманы обычно проводили диверсионные вылазки в промежутках между постами и, совершив нападение, нередко безнаказанно уходили в горы, что потребовало от командования 40-й армии вводить дополнительные подразделения для прочесывания местности и населённых пунктов, расположенных вдоль маршрутов.
Советские воины-атомобилисты в среднем за год перевозили по афганским дорогам 780тыс. тон грузов, 57тыс. тонн доставлялись водным путем и св. 40 тыс. тонн — авиацией. Ежедневно в движении находилось из 86 сформированных 25—30 автоколонн или 1000—1500 автомобилей.
Афганистан, где основу транспортных коммуникаций составляли автодороги, изобиловшие большим количеством тоннелей, мостов, крутых подъемов, спусков, стал суровой школой для автомобильных войск, и полученный ими опыт активно использовался в последующих конфликтах на Кавказе. Во время военных операций в Чечне военные автомобилисты взяли на себя основную нагрузку по перевозке и снабжению военнослужащих.
С началом общего реформирования Вооруженных сил менялась и структура, и формы организации автомобильных войск. В 1987 г. создается Центральное автомобильно-дорожное управление Министерства Обороны (ЦАДУ), которое и сегодня осуществляет руководство автомобильными и дорожными войсками. В Российской армии автомобильные войска имеют разветвленную структуру. Подразделения, части, соединения и объединения начиная с батальона имеют собственные подразделения, обеспечивающие автомобильные перевозки, в танковых и мотострелковых батальонах - взводы материального обеспечения (вмо), в полках - роты, а в дивизиях - отдельные батальоны материального обеспечения (рмо и обмо). Исключительно мощным средством осуществления автоперевозок в оперативных и стратегических масштабах являются автомобильные бригады (бригады материального обеспечения) армейского, фронтового и центрального подчинения.
Уровень моторизации современного тыла неизмеримо возрос. Вместе с тем, огромный опыт массовых автомобильных перевозок войск и материальных средств и в настоящее время служит совершенствованию методов подготовки и повышению боевой готовности автомобильных войск. Автомобильные подразделения имеются в ФСБ, МВД и ГО МЧС России.
Подготовка военных автомобилистов ведётся как в ряде военных ВУЗов, так и на военных кафедрах многих гражданских ВУЗов Российской Федерации.
Источники: