6 августа - День железнодорожных войск
День железнодорожных войск Российской Федерации установлен указом Президента РФ № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных силах РФ» как памятный день Вооружённых сил РФ.
История железнодорожных войск берет начало 6 августа 1851 г., когда Николаем I было утверждено «Положение об управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дорогой», согласно которому для ее охраны и эксплуатации должно было быть сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формированию первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций, охрана мостов и железнодорожных переездов.
Свое боевое крещение военные железнодорожники приняли в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Особым для Железнодорожных войск России событием явилась русско-японская война 1904-1905 гг. Она убедительно показала решающее влияние железных дорог как на ход вооруженной борьбы, так и на исход войны в целом.
В Сибирских краях для нужд охраны Амурской железной дороги, Управление этой же организации заказало 11 октября 1911 года у российского филиала компании «Бенц и К» постройку специальной бронедрезины. Подрядчик успешно справился с заданием, и в августе 1912 года «бронированный автобус Бенц» (так он значился в документах того времени) был передан службе охраны Амурской ж/д. Предназначавшийся для охраны железнодорожных путей от нападений хунхузов, бронеавтобус был построен на базе шасси рельсового почтового автобуса «Benz-Gaggenau». Он весил 1920 кг, прикрывался броневыми листами толщиной 4,5 мм, установленными под большими углами наклона, и оснащался двухцилиндровым двигателем мощностью 35/40 л.с. Бронированный автобус предполагалось использовать и как бронедрезину, и как бронеавтомобиль на колесном ходу. Экипаж машины, вооруженной двумя пулеметами Максим, насчитывал 6 человек. Пулеметы размещались: один в цилиндрической башне, установленной на крыше корпуса, а второй на специальном станке, позволявшим вести огонь из амбразур в корпусе попеременно как на левую, так и на правую сторону по ходу движения бронедрезины. Какого-либо крепления для сцепки с поездом машина не имела, и на дальние расстояния перевозилась установленной на обычной грузовой площадке.
В октябре 1914 года бронедрезину «Benz-Gaggenau» по программе «военно-автомобильной повинности» собирались отправить на фронт, но по неизвестным причинам туда она так и не попала. Далее след ее теряется. И лишь в начале 1918 года бронедрезина появляется в городе Пермь на вооружении «красных». А в июне того же года, в бою, машину захватили части Чехословацкого корпуса. Что с ней случилось дальше — неизвестно.
В ходе Первой мировой войны военным железнодорожникам пришлось выполнять самые разнообразные работы – возводить заграждения, строить железные дороги, реконструировать их для увеличения пропускной способности, перестраивать узкоколейные железные дороги на широкую колею, развивать узлы и станции в станции снабжения, оказывать техническую помощь тыловым железным дорогам по ремонту верхнего строения пути и подвижного состава. Силами железнодорожных войск были построены бронепоезда, сыгравшие заметную роль в ходе войны.
Именно на бронепоезда вначале возлагались те задачи, которые в дальнейшем будут выполнять танки. А это: разведка, прорыв обороны противника, поддержка своих войск в наступлении и обороне. Бронепоезда также применялись и для доставки пехоты непосредственно к полю боя, что сейчас с успехом выполняют БМП и БТРы. Стальные исполины, они первыми заговорили огнем своих орудий и пулеметов на полях сражений задолго до появления первых танков, тем самым став пионерами в кардинально меняющемся способе ведения боевых действий в позапрошлом столетии.
Уже исходя из первого опыта боевого применения бронепоездов Русской армией стала очевидной необходимость их дополнения менее габаритным мобильным бронированным средством на железнодорожном ходу, назначением которого была бы разведка и осмотр железнодорожного полотна, а также поддержка бепо в бою. Как нельзя лучше для этих целей подходили обычные моторные дрезины, обшитые листами брони и вооруженные одним или несколькими пулеметами в бронированных башнях. Такая бронедрезина могла быть подцеплена к бронепоезду и использоваться в его составе как обычная бронеплощадка, а при необходимости и действовать самостоятельно.
Красноречиво свидетельствует о необходимости постройки таких бронедрезин выдержка из письма, отправленного в ноябре 1915 года на имя руководства военно-дорожного отдела Управления военных сообщений командиром 12-го железнодорожного батальона полковником Фуриным: «…Значительный вес поезда ставит его во всецелую зависимость от состояния рельсового пути в тылу поезда, и в то же время бронепоезд представляет собою удобную цель для неприятельского орудийного огня…
… Указанные выше недостатки бронепоезда, необходимо связанные с самой сущностью его, не могут быть устранены и были побудительной причиной к созданию нового типа легкой и подвижной механической единицы — моторной бронированной пулеметной дрезины типа 12-го железнодорожного батальона, проект таковой дрезины вместе с пояснительной запиской и проектом инструкции при сем представляется...».
В результате коренных изменений, происшедших в политической жизни страны, 27 января 1918 г. по решению ВЦИК Железнодорожные войска русской армии были расформированы. Однако Гражданская война быстро выявила настоятельную потребность в воссоздании военных железнодорожных подразделений. Поэтому в соответствии с приказом Реввоенсовета Республики № 41 от 5 октября 1918 г. в срочном порядке было сформировано 16 железнодорожных рот.
Уже с началом первых боевых действий Гражданской войны стало ясно, что наспех построенные бронированные поезда и бронелетучки порой были не в состоянии выполнить возложенные на них задачи ввиду примитивности своей конструкции. Фронту нужны были надежно защищенные бронепоезда, с рационально расположенным вооружением. Выход был один — строить типовые бронепоезда по разработанным чертежам, уйдя от их кустарного производства.
Одними из первых постройку типовых бепо начали на Ижорском адмиралтейском и механическом заводе в Колпино. Там уже проходили ремонт поврежденные бронепоезда и была наработана отличная кадрово-инструментальная база. С сентября 1918 по сентябрь 1919 года на заводе было отремонтировано и построено 16 бронепоездов, 10 бронеплощадок и 14 паровозов.
Первый бронированный состав ижорцами был выпущен осенью 1918 года. Это был зенитный бронепоезд, состоящий из локомотива и двух бронеплощадок, вооруженных пулеметами и 76-мм зенитными пушками Лендера. Компоновочно ижорские площадки были схожи с бронеплощадками, построенными на Путиловском заводе, от которых они отличались лишь наличием пулеметного вооружения. В центре четырехосной платформы устанавливался бронеказемат с четырьмя пулеметными амбразурами на каждый борт, а на ее концах открыто установили два орудия, защитой которым служили откидные бронещиты. Бронеказемат был тесным и доставлял неудобства пулеметчикам: «… чуть сзади и выше располагалась пушка с боезапасом, и от того было тесно до невозможности, пулеметчику еле удавалось развернуться на те сорок градусов сектора обстрела, что были вырезаны в броне». По штату на одну такую площадку предусматривалось устанавливать 8 пулеметов системы «Максим», по четыре на борт, в реале же количество пулеметов на некоторых броневагонах было меньше.
Неясно, покидали ли бронепоезда цеха завода недоукомплектованные пулеметами либо их разукомплектовывали уже в строевых частях.
Всего на Ижорском заводе, по данным историка Сергея Ромадина, построили четыре однотипных зенитных бронепоезда, вооруженных 76-мм пушками Лендера. Первый выпущенный бепо не нёс никакого персонального названия, а именовался довольно просто — «Зенитный бронепоезд ижорского завода». Следующие же бронепоезда назывались: 3-й Петроградский «Мститель», 4-й Петроградский (вскоре переименованный в бепо №44 «им. Володарского»), №67 «Волгарь».
На всех ижорских бронепоездах устанавливались паровозы серии О. Это было связано с начатой в сентябре 1918 года унификацией бронепоездного парка Красной армии. В результате Центральным советом по управлению броневыми частями РККА было решено принять на вооружение в качестве локомотивов для отремонтированных и вновь построенных бронепоездов паровозы серии О (так как более современные на тот момент локомотивы серий С, Щ и Э имели предельную нагрузку оси на рельсы 16 тс, что по сути являлось предельной величиной для большинства железнодорожных путей тех лет). Вкупе с дополнительной броневой защитой, еще больше увеличивавшей этот показатель, они могли буквально разрушить железнодорожное полотно. С паровозами серии О дела обстояли совсем иначе. Обладая осевой нагрузкой около 12,5-13 тс, они располагали большим запасом для бронирования. А благодаря «всеядности» (паровоз мог работать на угле, дровах, мазуте и торфе) и высокому запасу прочности, «овечки» как нельзя лучше подходили на роль бронелокомотивов. Еще одним плюсом паровозов серии О были их меньшие, по сравнению с собратьями по классу, габаритные размеры, что в итоге делало эти локомотивы менее уязвимыми для огня противника.
В истории бронепоездов Гражданской войны особое место занимает оборона Царицына (ныне Волгоград). В этой военной кампании бепо сыграли существенную роль по обе стороны линии фронта. Именно здесь бронепоезда впервые применялись массово как в обороне, так и при наступлении — чему в немалой степени способствовала развитая сеть железных дорог западнее города, опираясь на которую, можно было маневрировать бепо, создавая бронепоездной кулак в нужное время, в нужном месте.
Владение этим городом давало огромное преимущество в ведении боевых действий на всем Южном фронте, так как большая промышленная и продовольственная база позволяла обеспечивать войска всем необходимым, проводить не только ремонт оружия и боевой техники, но и заниматься его производством. В первую очередь это касается ремонта и постройки бронепоездов. Летом 1918 года командование Донской армии предпринимает попытку очистить от красных северные районы Донской области и захватить Царицын, ликвидировав тем самым угрозу своему правому флангу и тылу. Для этого было сосредоточено 42 тыс. штыков и сабель, свыше 150 орудий. Также командующий Донского войска атаман Краснов возлагал большие надежды на помощь Добровольческой армии Деникина. Группировка РККА на этом фронте насчитывала до 40 тыс. штыков и сабель и около 100 полевых орудий. Обороняющиеся были ослаблены «разношерстностью» своих подразделений и отсутствием должного боевого опыта у большинства командного состава.
В конце июля войска Добровольческой армии Деникина овладевают станицами Торговая и Великокняжеская, отрезав тем самым Царицын от Северного Кавказа. Но в дальнейшем Деникин отказывается от участия в битве за Царицын и уводит свои части на Екатеринодар. Станицу Великокняжескую передают донцам Краснова. В первых числах августа части оперативной группы Фицхелаурова, отбросив красных на 150 км, выходят на линию Царицын — Камышин, прервав этим маневром сообщение царицынской группировки РККА с Москвой.
18 августа частям Донской армии удается захватить пригороды Царицына — Сарепту и Ерзовку — и завязать бои непосредственно за сам город. Но группа Полякова, наступавшая на город с юга, увязла в локальных боях и не смогла пробиться Царицыну. А 23 августа красные, подтянув резервы, наносят удар во фланг и тыл группе атамана Мамонтова, наступавшей в центре, вынудив белоказаков к 6 сентября отступить за Дон. Причиной первого поражения Донской армии под Царицыным было отсутствие тяжелого вооружения и строевых пехотных частей, так необходимых для закрепления достигнутых наступлением успехов.
Второе наступление белых на Царицын началось в середине сентября 1918 года. В этот раз на штурм города было направлено около 40 тыс. штыков и сабель, больше сотни станковых пулеметов и 129 полевых орудий. Осуществлять поддержку наступающим должна была Донская железнодорожная бригада генерал-майора Н.И. Кондырина, насчитывавшая 14 бронепоездов. Бронепоезда состояли из двух бронеплощадок с двумя 3-дюймовыми орудиями и четырнадцатью тяжелыми пулеметами Максима. Экипаж броневого поезда насчитывал 9 офицеров и 100 нижних чинов, половина из которых были донские казаки. Командирами в большинстве случаев были офицеры Донской артиллерии, на правах командиров батарей. Главный удар наносился по южному флангу 10-й армии. Белым удалось переправиться на левый берег Волги, создав угрозу войскам красной армии с тыла. Командование 10-й армии сосредоточило по окружной железной дороге несколько бронепоездов и мощную артиллерийскую группу из 21 батареи (всего около 100 орудий). Массированный огонь этих средств причинил противнику крупный ущерб и обеспечил перелом в пользу войск Красной армии.
За время войны с 1918 по 1920 г. железнодорожные войска восстановили и обеспечили эксплуатацию 22 тыс. км железных дорог, восстановили 3169 железнодорожных мостов. Они обеспечивали боевые действия Красной Армии в ходе военных конфликтов на КВЖД (1929 г.), в районе озера Хасан (1938 г.) и реки Халхин-Гол (1939 г.).
В первые тяжкие месяцы Великой Отечественной войны встал вопрос: существовать ли железнодорожным войскам, призванным, прежде всего, восстанавливать, а также прокладывать новые железнодорожные коммуникации. В обоснование своей точки зрения сторонники расформирования железнодорожных войск утверждали, что, когда Красная Армия отступает — нам не до восстановления и строительства. Железнодорожные войска состояли из очень испытанных воинов, потребность в которых была огромная, вот и хотели приумножить силы на фронте за счет их, не задумываясь о перспективах на завтрашний день.
В целом железнодорожный транспорт Советского Союза был готов к тяжелым испытаниям военного времени. Он насчитывал в своем парке тысячи мощных локомотивов, вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива и смазочных материалов, а также все необходимое для ремонта подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных и ответственных задач.
Но в результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении. Отмобилизование приграничных железных дорог и развертывание на них органов ВОСО было серьезно нарушено, большинству частей железнодорожных войск пришлось менять пункты и районы отмобилизования, и они не успели вовремя развернуться.
Быстрое продвижение противника потребовало изменения планов мобилизационных перевозок. Частые переадресовки оперативных эшелонов, массовые эвакуационные перевозки привели к большим скоплениям последних. Быстрая смена боевой обстановки приводила к переадресовке грузов. Органы военных сообщений оказались не в состоянии взять на учет всю массу воинских эшелонов и транспортов, контролировать их продвижение и выгрузку, вследствие чего управление перевозками было существенно нарушено.
Используя временное превосходство в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших железных дорог во фронтовой и прифронтовой полосе. Вражеская авиация подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км. За годы войны противник использовал по железнодорожным объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте.
Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного состава железнодорожных войск, органов военных сообщений, движение поездов к фронту не прекращалось. Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в отдельных случаях этот перерыв превышал сутки.
Железнодорожники всю войну находились на переднем крае борьбы, об этом свидетельствует хронология событий.
1941 г., июнь. 29-я железнодорожная бригада первой в железнодорожных войсках вступила в бой с немецко-фашистскими войсками. 1, 29 и 19-я железнодорожные бригады приступают к прикрытию участков Ковельской, Одесской и Кишиневской железных дорог. На железнодорожных линиях Львовской, Ковельской, Винницкой и частично Кишиневской железных дорог выполняют задачи 1, 4 и 5-я железнодорожные бригады Особого корпуса железнодорожных войск.
1941 г., 25—27 июня. Части 6-й железнодорожной бригады героически защищают город и станцию Столбцы на реке Неман под Минском.
1941 г., июнь — июль. Создание спецформирований Наркомата путей сообщения, в состав которых входили: головные ремонтно-восстановительные поезда (горемы); головные ремонтные поезда для восстановления подвижного состава (подремы); поезда для восстановления и ремонта водоснабжения (водремы); поезда для ремонта и восстановления связи (связьремы); мостовые восстановительные поезда (мостопоезда); мостовые восстановительные отряды (мостоотряды). Для руководства спецформированиями на дорогах были созданы головные восстановительные отряды (ГВОТ).
1941 г., июль. 13-я железнодорожная бригада осуществляет заграждение участка Бердичев — Шепетовка Винницкой железной дороги, участвует в боях, защищая г. Бердичев.
1941 г., начало июля. 15-й и 11-й железнодорожной бригадам поручено техническое прикрытие линий Дно — Батецкая — Новгород; Дно — Старая Русса, Малогостицы — Гдов — Веймарн, Плюсье — Луга — Гатчина, Луга — Батецкая — Павловск.
1941 г., 4 июля. На базе 2-го железнодорожного полка в г.Сарны развернута 25-я железнодорожная бригада с задачей технического прикрытия железнодорожных участков Юго-Западного фронта.
1941 г., середина июля. Железнодорожные войска обеспечивали действия Западного фронта. 30-я железнодорожная бригада направлена на железнодорожную линию Старая Русса — Бологое; 9-я железнодорожная бригада прикрывает железные дороги Карельского перешейка; 6-я и 17-я бригады — линии Волковыск — Белосток, Волковыск — Черемха, Молодечно — Минск — Осиповичи, Жлобин — Гомель; 26-я бригада — Полоцк — Витебск, Витебск — Невель, Орша — Смоленск, Орша — Витебск.
1941 г., 11—22 июля. Войска 4, 5, 27-й железнодорожных бригад обеспечивали оборону г. Фастова.
1941 г., 13—27 июля. Воинами 26-и железнодорожной бригады взорваны: Оршанский железнодорожный узел (13 июля); станции Осиновка, Гусино (18,19 июля); станция Катынь (24 июля); станции Красный Бор, Смоленск, Духовская, Кардымово (27 июля).
1941 г., 25—27 июля. 28-я железнодорожная бригада осуществляет техническое прикрытие и оборону станции Христиновка, выводит со станции 37 железнодорожных составов в тыл.
1941 г., 25 июля — 21 августа. Личным составом 6-й железнодорожной бригады проведена эвакуация железнодорожного узла Великие Луки, разборка и отправка в тыл 74 км рельсов, 306 комплектов стрелочных переводов и др. имущества.
1941 г., конец июля. В основном закончено отмобилизование железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению ВОСО. В их состав входили:
Общая численность железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса железнодорожных войск составила 169 967 человек
Начальником военных сообщений Советской Армии был назначен военинженер ранга И. В. Ковалев, на основные узловые станции — уполномоченные начальника Тыла Советской Армии. Совместно с органами НКПС и военных сообщений они принимали меры к ускорению продвижения воинских грузов, оказывали помощь железнодорожникам в скоростном формировании поездов, организовывали их охрану в пути. Все силы военных и гражданских железнодорожников были направлены на то, чтобы максимально увеличить пропускную способность железных дорог, повысить скорость перевозок.
1941 г., июль—август. Самое активное участие в обороне Киева приняли 75, 76 и 77-й строительно-путевые железнодорожные батальоны и 31-й мостовой железнодорожный батальон. Особенно отличились бойцы и командиры 76-го батальона в разгар боев в районе Мышеловки. Вооруженные лишь старенькими винтовками, люди с черными петлицами — путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется грудь в грудь, сошлись с фашистами. В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героя комиссар батальона Ильин. Немало смельчаков проникло в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командой Морозова ворвалась на позиции вражеских минометов, уничтожила их расчеты и открыла огонь из них по фашистам.
С той же отвагой дрались подразделения военных железнодорожников во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Комаренко, Юриным, Рось и другими славными командирами этого, по существу, не боевого подразделения.
28-я отдельная железнодорожная бригада показала образцы мужества, отваги, дисциплины и организованности. Ведя непрерывные бои с немецко-фашистскими захватчиками, указанная часть нанесла огромные потери фашистским войскам и своими сокрушительными ударами уничтожила живую силу и технику противника, беспощадно громила немецких захватчиков. За проявленную отвагу в боях за Отечество с немецкими захватчиками, за стойкость, мужество, дисциплину и организованность, за героизм личного состава 28-я железнодорожная бригада преобразована в 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду.
Сводные батальоны частей 28-й отдельной железнодорожной бригады под прикрытием бронепоездов № 2, 3, 6 п 11, несмотря на превосходство в несколько раз сил противника, показали образцы бесстрашия и мужества, обороняя район Сентяновки на протяжении 18,19,20 и 21 ноября 1941 г.
В журналах боевых действий 4-й танковой группы немецкой армии в конце октября 1941 года было записано: «Мосты через каждую речку, которую должны форсировать немецкие соединения, взлетают на воздух, как только появляется первый немецкий танк...»
В многотомном издании «Вермахт в войне», вышедшем в Гамбурге в 1980 году, отмечается, что в 1941—1942 гг. наибольшие затруднения в «восточной кампании» немцы испытывали при восстановлении железнодорожных мостов через реки Нарву, Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья.
В дневнике одного убитого немецкого офицера была обнаружена запись: «Самое страшное представляют мины на железной дороге, где крушение только одного поезда на участке [...] вызывало гибель более 100 человек...»
Генерал Гудериан в статье «Опыт войны в России» признал, что немецкие войска не могли справиться с восстановлением железных дорог и им не удавалось захватывать советский подвижной состав. Поэтому в критические для немцев дни сражения под Москвой группа армий «Центр» могла продвигать вместо требующихся 70 эшелонов в сутки только 23.
1941 г., июль—август. Фашистская авиация совершает в среднем 50 налетов в сутки на железнодорожные объекты. Особенно разрушены были крупные узловые станции: Орша, Бологое, Смоленск, Гомель, Коростень, Житомир, Бахмач, Брест, на которые было сброшено от 1,5 до 3,5 тонн бомб различного калибра.
1941 г., июль-декабрь. На 28 фронтовых дорог немецкие летчики совершили 5939 воздушных налетов, из которых 1504 нарушили движение поездов. Средний перерыв движения после бомбардировки составлял 5 часов 12 минут.
Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 г. на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 г. началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС.
1941 г., август. 20-й, 27-й железнодорожные батальоны участвуют в героической обороне Одессы. Воины 65-го железнодорожного батальона защищали г. Керчь, а затем ушли в Аджимушкайские каменоломни, где в течение 170 дней, вместе с другими воинами, 800 железнодорожников вели неравную схватку с врагом.
1941 г., 20 августа. Ставкой Верховного Главнокомандования Железнодорожным войскам поставлена задача обеспечения переправы отходящих частей Красной Армии через Днепр.
1941 г., 29 августа. Заместитель Народного комиссара обороны генерал-лейтенант А.В.Хрулев в телеграмме начальникам штабов фронтов потребовал использования железнодорожных частей по их предназначению — для заграждения и восстановления железных дорог.
1941 г., конец августа — сентябрь. Железнодорожные войска обеспечивали техническое прикрытие и обслуживание участков Юго-Западного направления.
1941 г., 14 сентября. Директива Генерального штаба обязывала начальников, инженеров армии: «...обеспечивать потребность железнодорожных частей в подрывном имуществе в соответствии с планами заграждений».
1941 г., 15 сентября. Государственный Комитет Обороны специальным постановлением обязал Народного комиссара путей сообщения разработать мероприятия по ликвидации последствий налетов вражеской авиации.
1941 г., 16 сентября. Постановлением Военного Совета Ленинградского фронта 9-я отдельная железнодорожная бригада переформирована в 9-ю отдельную стрелковую бригаду и отправлена на оборону 28-км участка Ольгино — Лигово под Ленинградом (в конце зимы 1942 г. 9-я бригада вновь из стрелковой переформирована в железнодорожную для использования по прямому предназначению).
1941 г., 4 октября. Сержант В.П. Мирошниченко, выполняя приказ по заграждению железнодорожного участка Рославль-Фаянсовая, ценой собственной жизни взорвал мост через реку Снопоть. Ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
1941 г., октябрь. Железнодорожными войсками произведено минирование Харьковского узла и прилегающих участков Харьков — Белгород, Харьков — Готня и Готня — Белгород. Было установлено более 1300 мин замедленного и мгновенного действия.
1941 г., октябрь. Красноармеец 82-го железнодорожного батальона 13-й железнодорожной бригады М.Х.Караев повторил подвиг сержанта В.П.Мирошниченко, ценой собственной жизни взорвал путепровод вместе с фашистскими солдатами и техникой на Харьковском узле. Посмертно награжден орденом Красной Звезды.
1941 г., октябрь-декабрь. В период оборонительных сражений под Москвой частями железнодорожных войск было разрушено 1249,4 км пути, 446 мостов и 126 труб, 5704,5 км проводоки линии связи, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566,5 км верхнего строения пути.
1941 г., ноябрь. 28-я железнодорожная бригада на правом фланге 12-й армии обороняет участок Водопровод — Сентяновка, предотвращая прорыв 4-го немецкого армейского корпуса генерала Шведлера к Ворошиловграду. За героизм 56 бойцов бригады награждены орденами и медалями.
1941 г., ноябрь-декабрь. 6-й бригадой было эвакуировано 273 км пути, 19 пролетных строений, разрушено путеразрушителем «Червяк» 183 км рельсо-шпальной решетки, подорвано 222 моста, сожжено 76388 шпал, разрушено и эвакуировано 6000 километров линий связи.
1941 г., конец года. Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда (ВСП и ВВСП). Емкость постоянного военно-санитарного поезда в среднем составляла 507 мест (в том числе 147 мест для тяжелораненых), а временного — 800 мест. Для вывоза больных и раненых из армейских госпиталей широко использовались военно-санитарные летучки (ВСЛ).
Важное значение придавалось боевому обеспечению воинских перевозок на фронтовых и прифронтовых железных дорогах — противовоздушной обороне поездов и наиболее важных объектов на железных дорогах, а также наземной охране и обороне этих объектов.
В 1941 г. для ПВО поездов использовались зенитно-пулеметные взводы, вооруженные 7,6-мм зенитными пулеметами; в дальнейшем они были заменены автоматическими 20-мм пушками ШВАК и крупнокалиберными пулеметами, а зенитно-пулеметные взводы были преобразованы в зенитно-пулеметно-пушечные взводы (ЗППВ). Всего за период войны зенитчики сбили 132 и подбили 29 самолетов противника. Наземную охрану и оборону железных дорог в основном осуществляли войска НКВД. В отдельных случаях для этой цели привлекались воинские части и милиция.
Несмотря на трудные условия, железнодорожный транспорт в первые месяцы войны выполнил значительный объем воинских перевозок. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составляла около 40 процентов всей погрузки на железных дорогах страны. Только за первые десять дней войны было погружено свыше 5 тыс. оперативных эшелонов. Летом и осенью 1941 г. из внутренних военных округов на фронт были доставлены, главным образом железнодорожным транспортом, сотни стрелковых дивизий и стрелковых бригад, более 2 млн. человек маршевых пополнений. Воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки. Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента.
Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. В течение октября в состав Западного фронта по железной дороге прибыли мотострелковая, танковая и четыре стрелковые дивизии, а также некоторые другие части и соединения. За ноябрь — декабрь под Москву поступило 2258 эшелонов с войсками по плану центра, в том числе крупные стратегические резервы Ставки Верховного Главнокомандования. Одновременно с этим осуществлялись большие внутрифронтовые перевозки, связанные с подготовкой контрнаступления. Перевозка такой массы войск в очень сжатые сроки была исключительно сложной задачей, если учесть, что пропуск и выгрузку эшелонов практически можно было производить только на подводящих к Москве участках. В самом же Московском железнодорожном узле находились тысячи вагонов с эвакогрузами.
Противник подвергал сильным атакам с воздуха железнодорожные объекты и поезда на станциях и перегонах. В 1941 г. на Московско-Рязанскую железную дорогу было совершено 159 налетов вражеской авиации. Однако движение поездов не прекращалось ни на минуту. Беспрерывным потоком шли к Москве эшелоны с войсками, транспорты с боевой техникой и вооружением, боеприпасами и горючим. На Московско-Рязанской железной дороге, основной коммуникации, связывавшей район Москвы с глубоким тылом, выгружалось по 7–8 тыс. вагонов в сутки, что в четыре раза превышало норму, а на участке Рязань — Ряжск — до 60 поездов в сутки.
Всего железнодорожным транспортом в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления Калининскому, Западному и Юго-Западному фронтам подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. вагонов составили оперативные перевозки.
В ходе контрнаступления под Москвой и общего наступления советских войск зимой 1941/42 г. особо важное значение имело восстановление железных дорог в освобождаемых от противника районах. Чтобы обеспечить подвоз всего необходимого наступающим войскам, требовался средний темп восстановления не менее 8 км в сутки.
Несмотря на самоотверженный труд железнодорожников, темп восстановления железных дорог был низким. Фактически на Западном фронте он составлял всего около 3,6 км. Главными причинами отставания темпа восстановления железных дорог являлись недостаточная техническая оснащенность железнодорожных войск, слабое обеспечение их восстановительными материалами, отсутствие опыта организации и производства таких работ, а также отсутствие единого управления восстановительными силами и средствами НКО и НКПС.
Для устранения указанных недостатков постановлением ГКО в январе 1942 г. руководство всеми восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС, в составе которого было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) во главе с генералом Н. А. Просвировым. Во фронтах были сформированы управления военно-восстановительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Главному и фронтовым управлениям военно-восстановительных работ были подчинены все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Для эксплуатации восстанавливаемой сети железных дорог создавались новые подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), количество которых было доведено до 32.
1942 г., январь. Для развития сети железных дорог в районе Сталинграда железнодорожные войска закончили строительство 180-км линии Сталинград — Нижний Баскунчак с железнодорожной паромной переправой через Волгу, связав таким образом берега Волги и выполнив задачу ГКО.
1942 г., январь. ГКО принял решение о дополнительном формировании пяти железнодорожных бригад в составе 20 путевых, 5 мостовых батальонов, 6 батальонов механизации, 11 эксплуатационных рот и 2 запасных железнодорожных полков.
После временной потери Донбасса каменный уголь для паровозов, эксплуатировавшихся на железных дорогах Центра и Поволжья, пришлось завозить из Кузбасса, Сибири и других районов на расстояние до 3 тыс. км. На Северной, Кировской, частично Калининской, Московско-Киевской, Горьковской, Ярославской и Октябрьской железных дорогах паровозы были переведены на дровяное отопление.
В январе 1942 года машинисты локомотивного депо ст. Новосибирск во главе с Н. А. Луниным обратились в Наркомат путей сообщения с просьбой разрешить им провести сдвоенные эшелоны с углем от Кузбасса до Москвы и прифронтовых дорог. 24 января по маршруту Кузбасс-Москва были отправлены 3 первых тяжеловесных угольных состава. В каждом было по 3 600 т угля. Их вели бригады машинистов Лунина, Орловой, Голкина, Гулюка, Яковлева, Кучурина. Обслуживали составы вагонные мастера-стахановцы Каратаев, Фосенко, Чекалин, Ковязин, Кафанов, Гринин, Шихалев, Голиков, Шиманский. Скоростной доставкой в Москву сдвоенных эшелонов угля была доказана возможность успешного вождения тяжеловесных поездов из глубокого тыла до прифронтовых дорог, вскрыты новые резервы увеличения пропускной способности железных магистралей Урало-Сибирского направления. В 1943 году машинисты Инского и Новосибирского депо провели 5412 тяжеловесных составов, перевезли при этом дополнительно 4368500 т груза.
Среди железнодорожников развернулось движение лунинцев. Н. А. Лунин предложил осуществлять часть ремонтных работ, которые ранее выполнялись специальными ремонтными бригадами слесарей, силами локомотивных бригад. Тщательный уход за локомотивом, устранение дефектов в процессе эксплуатации позволяли увеличить межремонтный пробег паровоза. Инициатива сибирского машиниста получила всесоюзное распространение. Лунинское движение обеспечило существенное улучшение суточного пробега локомотива, увеличило срок его межремонтной службы, дало громадный экономический эффект. Примеру Н. А. Лунина последовали многие машинисты Новосибирского депо. Лунинский метод только по Новосибирскому депо дал в 1943 году 876300 руб. экономии.
1942 г., январь — апрель. Под Москвой Железнодорожными войсками восстановлено более 4 тыс. км железнодорожных линий.
1942 г., 28 апреля. Приказом Народного комиссара обороны СССР №127 28-я отдельная железнодорожная бригада, отличившаяся в боях под Сентяновкой, была преобразована в 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду (командир бригады полковник Борисов Н.В.).
1942 г., июль. С созданием Сталинградского и Воронежского фронтов начальником железнодорожных войск этих фронтов был назначен полковник П.А.Кабанов. В состав железнодорожных войск этих фронтов вошли 5, 13, 19 и 27-я отдельные железнодорожные бригады.
1942 г., 4 августа. Железнодорожными войсками завершено строительство железной дороги Кизляр — Астрахань.
1942 г., август. Силами частей 27-й железнодорожной бригады было подготовлено минное поле на подходе к мосту через Дон у разъезда Ложки на участке Сталинград — Суровкино. Это позволило осуществлять движение наших войск по мосту до последнего момента и уничтожить мост вместе с войсками фашистов.
1942 г., июль-декабрь. Железнодорожные войска обеспечили доставку в район Сталинграда 3 269 эшелонов с войсками, 1 052 поездов с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами, другими материально-техническими средствами.
В дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным чадом, копотью. Но бойцы работали...
И если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее чудо, то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой стратегической операции, в результате «его слабые и неподготовленные местами сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы». (Из воспоминаний генерал-лейтенанта И.В.Ковалева — одного из наркомов путей сообщения военных лет).
Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (160 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами. В обращении Военного совета Сталинградского фронта к железнодорожникам Рязано-Уральской железной дороги говорилось, что в завоевании замечательной победы у Сталинграда огромную помощь Советской Армии оказали работники этой дороги, обеспечившие снабжение фронта всем необходимым для отражения и ликвидации гитлеровского нашествия. За образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные при этом доблесть и мужество большая группа железнодорожников Рязано-Уральской железной дороги в августе 1942 г. была награждена орденами и медалями Советского Союза. Пятеро из них удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда: главный инженер Сталинградского отделения В. Н. Желудев, начальник станции Палласовка Г. Г. Латунов, бригадир пути Астраханской дистанции И. И. Наволокин, начальник станции Липки Н. М. Олейников и начальник станции Сарепта А. И. Сурков.
1942 г., ноябрь. Формирование новых частей довело состав железнодорожных войск до 30 железнодорожных и 2 эксплуатационных бригад, значительного числа других частей. Общая численность войск — 225,6 тыс.человек.
1942 г., 7—12 декабря. Сооружение воинами 19-й железнодорожной бригады обхода станции Таловая, позволившего увеличить пропускную способность до 12 пар поездов в сутки и увеличить весовую норму до 1000 т.
1943 г., 3 января. С освобождением города и станции Моздок и участка Галюгаевский — Моздок, УВВР-20 начато восстановление железных дорог Северного Кавказа.
1943 г., январь — 7 февраля. Важную роль железнодорожные воинские перевозки сыграли в обеспечении всем необходимым населения Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена новая железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург в обход южной оконечности Ладожского озера. Строительство линии велось в сложных условиях, под обстрелом артиллерии противника в период 20 января — 8 февраля 1943 г. За 10 суток построен низководный мост через Неву у Шлиссельбурга протяженностью 1300 м. Первым поездом в Ленинград доставлено продовольствие из Челябинска (через 21 день после прорыва блокады и после 17-месячного перерыва железнодорожного сообщения с городом).
Много мужества и отваги проявили локомотивные бригады 48-й колонны особого резерва паровозов НКПС, водившие поезда по этой линии. Отдельные участки проходили в нескольких километрах от переднего края, почти каждый поезд гитлеровцы подвергали сильному артиллерийскому обстрелу. Весной 1943 г. во время паводка на Неве движение поездов не прекращалось даже в тех случаях, когда железнодорожное полотно покрывалось полуметровым слоем воды на протяжении десятка километров и ленинградская сторона свайного моста через Неву скрывалась под водой.
Несмотря на трудные условия движения по линии Поляны — Шлиссельбург, с 8 февраля по 1 июня 1943 г. в обоих направлениях было пропущено 1125 поездов (58 767 вагонов), то есть примерно по 10 пар поездов в сутки.
1943 г., январь — март. В полосе наступления Брянского, Воронежского и затем Центрального фронтов 13-я железнодорожная бригада восстановила участок Тербуны — Касторная, 17-я железнодорожная бригада — Ливны — Мармыжи, 5-я железнодорожная бригада — Мармыжи — Курск, что во многом способствовало успеху наступления наших войск на курском направлении.
1943 г., февраль. Утверждены новые штаты типовой железнодорожной бригады. В состав бригады входили: управление бригады; 4 путевых батальона; 1 мостовой батальон; 1 батальон механизации; 1 эксплуатационная рота. Позднее в состав бригады была введена рота, а затем батальон восстановления связи, в состав батальона механизации включена рота водоснабжения.
1943 г., 16 марта. Ленинградское Краснознаменное училище военных сообщений имени М.В. Фрунзе награждено орденом В.И. Ленина.
С марта по август 1943 г. начались воинские перевозки, связанные с подготовкой Курской битвы. В этот период Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному фронтам железнодорожным транспортом было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами, что намного превышало объем воинских перевозок для обеспечения войск фронтов, участвовавших в Московской и Сталинградской битвах. В напряженный период подготовки оборонительного сражения выгрузка воинских эшелонов в районе Курского выступа доходила до 120 поездов, или 6 тыс. вагонов, в сутки.
Воинские перевозки в период подготовки Курской битвы выполнялись в условиях сильного воздействия авиации противника. Концентрированные удары с воздуха наносились главным образом по крупным железнодорожным узлам: Курск, Щигры, Узловая, Елец, Касторная и другие. Однако сорвать или серьезно нарушить воинские перевозки противнику не удалось. 2 июля 1943 г. 824 самолета противника совершили большой звездный налет на железнодорожный узел Курск, причинив ему серьезные повреждения. Однако спустя 35 часов после окончания налета через узел было открыто сквозное движение поездов.
В июньские дни 1943 г. особо отличилась машинист 4-й паровозной колонны Белорусской железной дороги Е. М. Чухнюк. Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбежками противника, вместе со своим помощником Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего, она вовремя доставляла на Курскую дугу воинские эшелоны. В один из рейсов была ранена, но не оставила своего поста. В ноябре 1943 г. отважному машинисту Е. М. Чухнюк было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
1943 г., сентябрь. Войска 1-го Прибалтийского (Калининского) фронта освободили Смоленск. На восстановление Смоленского узла прибыли части 6, 1 и 26-й железнодорожных бригад.
1943 г., 17 октября. Части железнодорожных войск и формирования НКПС, входящие в УВВР-3, закончили восстановление основных железнодорожных направлений 1-го Украинского фронта до реки Днепр, т.е. вплотную до линии фронта.
1943 г., октябрь. Ставка произвела переименование и создание некоторых новых фронтов. В связи с этим пришлось произвести переброску и перераспределение части Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.
1943 г., конец октября. Железнодорожные войска Украинских фронтов, продвигаясь за наступающими частями, восстанавливали прежде всего важнейшие участки, проходившие на направлении главных ударов фронтов.
1943 г., 5 ноября. За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта, за выдающиеся достижения в восстановлении железных дорог в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда 26 генералам, офицерам, сержантам и рядовым железнодорожных войск и 13 работникам спецформирований НКПС.
1943 г., 7—20 ноября. С уникальными темпами за 13 суток воинами-железнодорожниками, под руководством генерала Кабанова П.А., построен деревянно-металлический мост длиной 1059 пог. м через реку Днепр у Киева. Впервые в мировой практике железнодорожного мостостроения темп строительства моста составил 81,5 пог. м в сутки. При этом под огнем противника было забито 1092 сваи, выполнено 10380 куб. м земляных работ, затрачено около 1000 куб. м дерева на обстройку опор.
1943 г., конец года. До 14 доведено число Управлений военно-восстановительных работ (УВВР), число спецформирований достигло 186 с численностью более 60 тыс.чел. Общая численность Железнодорожных войск составила 253 492 человека.
В целом в 1942—1943 годах железнодорожные войска и спецформирования НКПС успешно справились с большим объемом работ по восстановлению железных дорог. Всего было восстановлено и перешито 18 703 км главного пути, 6 161 км станционных путей, уложено 14 444 комплекта стрелочных переводов, 14 772 погонных метра средних мостов и труб, 36 854 погонных метра больших мостов, 10 8794 проводокилометров связи, 477 пунктов водоснабжения, а также построено вновь 585 км железнодорожных линий широкой колеи и 387 км узкой. Общий объем земляных работ составил 2 114512 куб. м.
В 1943 г. общий объем оперативных перевозок увеличился до 2 млн. вагонов (52 050 эшелонов). Общий объем снабженческих перевозок возрос до 2398,3 тыс. вагонов (47 966 поездов), в том числе 1280,1 тыс. вагонов (25 602 поезда) по централизованному плану. Из этих материальных средств 379,5 тыс. вагонов (29,6 процента) составили боеприпасы, 333,8 тыс. вагонов (26 процентов) — горючее, 251,9 тыс. вагонов (19,6 процента) — вооружение, 245,3 тыс. вагонов (19,2 процента) — продовольствие и фураж, 69,6 тыс. вагонов (5,6 процента) — прочие грузы.
Во втором периоде войны получила дальнейшее развитие система технического покрытия железных дорог, сократилось количество перерывов движения, а их средняя продолжительность, как и прежде, не превышала шести часов, хотя налеты авиации противника стали более массированными. Высокую эффективность показали подвижные военно-эксплуатационные отделения и паровозные колонны резерва НКПС.
1944 г., январь — май. Железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС 1, 2 и 3-го Украинских фронтов было восстановлено около 7000 км железных дорог. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС фронта еще раз показали образцы высокого мастерства, самоотверженности и гибкости в решении самых сложных задач по обеспечению наступательных операций 1-го Украинского фронта.
Из приказа командующею войсками 1-го Украинского фронта генерала армии И.Ф Валгина. «Сейчас дальнейшие боевые успехи 1-го Белорусского фронта зависят прежде всего от вас, зависят от того, насколько быстро и надежно вы восстановите железные дороги и мосты, чтобы подавать фронту все необходимое для боя. Помните, победа не приходит сама. Ее надо завоевать. Каждый метр восстановленной железной дороги и мостов — это новый шаг к победе».
В период подготовки к летнему наступлению Красной Армии воины-железнодорожники восстанавливали железнодорожные пути в три раза, а средние мосты — более чем в два раза быстрее по сравнению с 1942 г. С началом восстановительных работ до июня 1944 г. было введено в строй свыше 35 тыс. км железнодорожных линий, более 2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сотни паровозных и вагонных депо.
1944 г., 23 февраля. Основные восстановительные работы на главном направлении Октябрьской магистрали были закончены, и первый прямой поезд из Москвы через Чудово прибыл в Ленинград.
1944 г., апрель. С большими трудностями воины железнодорожных войск восстановили Одесский железнодорожный узел и участок Одесса — Сербка. 1 мая в Одессу прибыл первый поезд.
В период подготовки Крымской операции воины-железнодорожники 1-й гвардейской и 29-й железнодорожной бригады УВВР-20 завершили строительство обходного моста через Днепр у Запорожья, а большинство железнодорожных частей спецформирований УВВР-12 находились на строительстве моста через Керченский пролив.
Весной 1944 г. железные дороги еще более улучшили свою работу. В результате повышения темпов восстановления фронтовых железнодорожных направлений к началу 1944 г. было открыто движение поездов на всех основных железнодорожных коммуникациях. Это позволило увеличить оперативные и снабженческие перевозки для фронтов, участвовавших в наступательных операциях по освобождению Правобережной Украины. В ходе этих операций, проводившихся в период ранней весенней распутицы, наиболее устойчивым видом транспорта был железнодорожный. Во многих случаях доставка материальных средств по железным дорогам осуществлялась до дивизионных складов.
Большой объем оперативных и снабженческих перевозок выполнялся железнодорожным транспортом при подготовке и в ходе Ясско-Кишиневской наступательной операции. По решению Ставки Верховного Главнокомандования для усиления 2-го и 3-го Украинских фронтов по железной дороге были перевезены 4-й и 6-й гвардейские кавалерийские корпуса из 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов. В апреле 1944 г. для Черноморского флота было перевезено по железной дороге 40 боевых кораблей: из Северного флота — 8 больших охотников, 20 малых охотников и 12 торпедных катеров, а из Тихоокеанского флота — 10 подводных лодок.
Особенно высокие темпы выполнения воинских перевозок были при подготовке и в ходе Белорусской наступательной операции. Они в два раза превысили среднесуточные темпы воинских перевозок периода подготовки к Курской битве. В середине июня 1944 г. общее поступление войск и материальных средств на распорядительную станцию Гомель достигало 50 поездов в сутки. Только для 3-го Белорусского фронта с 20 по 24 июня 1944 г. через Смоленск на станции выгрузки было пропущено 96 поездов с материальными средствами. Всего с 1 по 23 июня 1944 г. 1-му Прибалтийскому, 3, 2 и 1-му Белорусским фронтам было подано более 75 тыс. вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем фронтам ежедневно подавалось 90—100 поездов. Это позволило к началу Белорусской операции резко повысить в войсках фронтов запасы боеприпасов, горючего и продовольствия.
В ходе Белорусской операции (июнь — август 1944 г.) командованием фронтов начали широко проводиться контрзаградительные мероприятия: выделение авиации для перехвата и уничтожения путеразрушителей, борьба с подрывными командами, постановка задач подвижным группам войск и партизанам на захват больших мостов и отдельных участков неразрушенных железных дорог и другие. На фронтах, где проводились указанные мероприятия, восстановление железных дорог шло гораздо быстрее.
Опыт Белорусской и ряда последующих операций показал, что при наступлении войск с высокими темпами значительные трудности при восстановлении железных дорог возникают лишь в зоне больших разрушений, создаваемой противником чаще всего в тактической полосе обороны. В оперативной же глубине обороны противника большие разрушения встречались лишь на тех участках, где темпы наступления наших войск снижались и не мешали противнику производить заграждения. Естественно, и темпы восстановления таких участков резко отличались. Так, на 3-м Белорусском фронте участок Шуховцы — Орша, где проходила линия обороны противника, восстанавливался по 7 км в сутки, а малоразрушенный участок Орша — Минск — 21,2 км.
1944 г., август-октябрь. Преодолевая все невзгоды и трудности, железнодорожные части и спецформирования УВВР-3 на левом крыле 1-го Украинского фронта восстановили 256 км главных путей, а УВВР-8 за это время на 4-м Украинском фронте восстановили 766 км главного пути. Части железнодорожных войск выполняли работы по реконструкции железнодорожной линии Москва — Ленинград.
1944 г., октябрь-декабрь. Личный состав УВВР-14 2-го Украинского фронта восстановил рокадную магистраль Румынских железных дорог, идущую вдоль границы с Венгрией, и основные направления венгерских магистралей на подступах к Будапешту. Общая протяженность восстановленных здесь линий составила 2420 км. А части и спецформирования УВВР-5 3-го Украинского фронта вели основные восстановительные работы на железных дорогах Венгрии и Югославии.
Общий объем воинских железнодорожных перевозок в 1944 г. достиг наивысшего уровня за весь период войны — 126 389 поездов (5718,9 тыс. вагонов), в том числе 60 052 поезда (2 402 тыс. вагонов) оперативных и 66 337 поездов (3316,9 тыс. вагонов) снабженческих перевозок. Приведенные данные свидетельствуют о том, что увеличение размаха стратегических наступательных операций, проведенных в 1944 г., возрастание численности фронтов и все большее насыщение их различной боевой техникой и вооружением обусловили значительный рост объема снабженческих перевозок.
Таким образом, для военных железнодорожников 1944 год был годом особого напряженного труда. Следуя вплотную за наступающими частями Красной Армии, подчас подвергаясь жестоким артиллерийским обстрелам и налетам фашистской авиации, воины-железнодорожники первыми открывали движение на освобожденных от врага участках железных дорог.
1945 г., 15 января—16 апреля. Восстановлено: на 1-м Белорусском фронте — 3250 км железнодорожных путей и 92 моста общей длиной 4,5 км; на 1-м Украинском — 4360 км пути и 279 мостов длиной 7,7 км; на 2-м Белорусском — 3 200 км пути. К этому времени три фронта имели железнодорожную сеть общей протяженностью 11 000 км. На главных направлениях по решению ГКО велось восстановление путей на союзную колею.
Существенно усложнилась работа железнодорожного транспорта с выходом советских войск на территорию зарубежных стран. Железные дороги СССР и сопредельных стран имеют разную ширину колеи, различные габариты подвижного состава и приближения строений, разные типы сигналов, сцепных устройств и правила эксплуатации железных дорог. С учетом этих особенностей в зависимости от условий оперативной обстановки, возможностей железнодорожного транспорта сопредельных стран определялся и порядок использования железных дорог европейской колеи. Так, в Румынии, Болгарии и Венгрии, где сеть железных дорог не подверглась большим разрушениям, имелся достаточный подвижной состав и сохранились кадры железнодорожников, создались благоприятные условия для выполнения воинских перевозок без сплошной перешивки железных дорог западноевропейской колеи на союзную. Только на территории Румынии возникла потребность перешить на союзную колею 690 км железных дорог. Эта перешивка была осуществлена главным образом на участках, подводивших к Плоешти — центру нефтедобывающей промышленности.
Исключительно важное значение для обеспечения нормальной работы прифронтовых и фронтовых железных дорог в этот период сыграло быстрое восстановление советскими железнодорожными войсками и местным населением железных дорог Домбровского и Силезского угольных районов, а также самих угольных бассейнов, организация в них добычи и отгрузки угля. Благодаря большой организаторской и политической работе управления по использованию угольных ресурсов этих бассейнов, а также технической помощи Советского Союза с февраля по май 1945 г. из этих бассейнов было отгружено железнодорожным транспортом 2 390 тыс. т угля для железных дорог и других отраслей народного хозяйства Польши.
Эксплуатация железных дорог на освобожденной от врага территории западной Польши и Германии была сопряжена с большими трудностями. Противник при отходе насильственно угонял на запад местных железнодорожников, а имевшихся в распоряжении фронтов эксплуатационных частей и специальных формирований НКПС СССР было явно недостаточно. Например, длина действующей сети железных дорог в полосе 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов к началу Берлинской операции достигла 11 тыс. км, а имевшиеся эксплуатационные железнодорожные части и спецформирования НКПС могли обеспечить нормальную эксплуатацию только 750 км дорог. Поэтому до подхода специальных формирований НКПС СССР организация движения поездов на железных дорогах западнее Вислы в течение февраля 1945 г. осуществлялась офицерами органов военных сообщений с привлечением местных железнодорожников. По решению военных советов фронтов офицеры, сержанты и солдаты советских войск, имевшие железнодорожные специальности, особенно машинисты и помощники паровозных машинистов, были направлены на фронтовые и прифронтовые железные дороги. На железнодорожные участки территории Германии посылались ремонтные и эксплуатационные колонны, сформированные из польских железнодорожников. Для выполнения воинских перевозок на железнодорожных участках западноевропейской колеи обычно создавались поезда-вертушки с закрепленными за ними локомотивами. Как правило, они сопровождались офицерами военных сообщений армий. В связи с тем, что водоснабжение и экипировочное устройство на многих железнодорожных участках западноевропейской колеи еще не было восстановлено, в состав вертушек обычно включались полувагон с углем, цистерна с водой, пассажирский вагон для отдыха второй локомотивной бригады и коменданта этой вертушки. Такие же способы эксплуатации железных дорог на территории Германии в период подготовки и проведения Берлинской операции были в тыловых районах 1-го и 2-го Белорусских фронтов.
В ходе подготовки и ведения Берлинской операции возникли большие затруднения, вызванные тем, что противник взорвал почти все железнодорожные мосты через Одер и Нейсе. К началу операции и до ее завершения 1-й Белорусский фронт имел только один действующий мост через Одер у Кюстрина (Костшин). В тыловой полосе 1-го Украинского фронта восстановленных железнодорожных мостов через Нейсе к началу операции вовсе не было. Перевозки материальных средств войскам фронта осуществлялись с перегрузкой во временных перегрузочных районах.
Всего для 1-го, 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов с 1 марта по 10 мая 1945 г. было подано 3702 поезда (179 495 вагонов) с войсками и материальными средствами.
Из выступления командующего 1-м Белорусским фронтом Маршала Советского Союза Г. К.Жукова на митинге перед частями 1-й отдельной гвардейской железнодорожной бригады, восстанавливающими мост через Вислу у Варшавы, 25 января 1945.
«В летне-осенний период 1941 года для развертывания и сосредоточения Вооруженных Сил железнодорожниками НКПС из внутренних округов в пункты сосредоточения были доставлены 29 стрелковая дивизия, 94 стрелковых бригады, более 2 млн. человек маршевых пополнений. Кроме того, в это время шел большой встречный поток эвакуационных перевозок, с западных районов страны, составивший за второе полугодие 1941 г. около 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов. В июне — июле только из Киева было эвакуировано в глубокий тыл 197 крупных предприятий. Только для вывоза одного завода «Запорожсталь» потребовалось 8 тыс. вагонов. На Восток, под огнем врага, вывезено около 2600 крупных промышленных предприятий, миллионы тонн материальных ценностей, продовольствия и других грузов. С захваченных территорий было эвакуировано 1,8 млн человек из Белоруссии, 3,5 млн человек с Украины, 1,7 млн человек из Ленинграда, 2 млн человек из Москвы. Из прифронтовой полосы было перемешено 2,4 млн голов крупного рогатого скота, 5,1 млн овец и коз, 1 млн лошадей и свиней.
Чтобы отвлечь внимание противника от действительных перевозок и ввести его в заблуждение, на некоторых фронтах железнодорожниками имитировались ложные станции и ложные перевозки. Так было при подготовке Синявинской операции на Волховском фронте, Висло-Одерской операции на 1-м Белорусском фронте, Львовско-Сандомирской операции на 1-м Украинском фронте.
С началом Великой Отечественной войны железнодорожным войскам были поставлены задачи по заграждению и техническому прикрытию железнодорожных объектов, обеспечению сосредоточения и развертывания 1-го стратегического эшелона Вооруженных Сил, эвакуации граждан, подвижного состава и ценного имущества.
С переходом советских войск к наступательным действиям Железнодорожные войска провели значительный объем работ по разграждению железнодорожных объектов, пропуску ледоходов, развернули восстановление разрушенных и строительство новых железных дорог и объектов.
В обеспечении боевых действий Красной Армии участвовало 14 управлений военно-восстановительных работ фронтов, 35 отдельных железнодорожных бригад, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные бригады, около 200 спецформирований НКПС. В состав бригад входили путевые, мостовые батальоны, батальоны связи и механизации работ, эксплуатационные роты».
Явный недостаток сил для сопровождения наступающих войск и обеспечение их боевой техникой, оружием, боеприпасами, продовольствием, обмундированием, другими материально-техническими ресурсами требовал увеличения численности войск, которая к концу войны достигла 271652 чел. За годы войны численность железнодорожных войск возросла в 2,8 раза и составила 271 652 человека.
1945 г., 25 апреля. Восстановлена 80-км линия Кюстрин — Берлин, открылось движение поездов до станции Берлин-Лихтенберг. В 18 часов, в самый разгар боев, воины 29-й отдельной железнодорожной бригады привели первый поезд в Берлин (командир железнодорожной бригады — генерал-майор технических войск В.И.Рогатко, машинист — старший сержант А.Е.Лесников). Впервые в ходе проведения крупных наступательных операций Великой Отечественной войны поезд вошел в город одновременно с наступающими войсками.
На завершающем этапе Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте продолжались тяжелые работы по восстановлению разрушенного хозяйства. Только за 5 месяцев 1945 года части железнодорожных войск восстановили 21676 км отечественных линий. Значительный объем работ они произвели по восстановлению стальных коммуникаций на территории стран, которые освобождали от фашизма наши войска.
На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23 733 км железных дорог. Успешное выполнение огромного объема работ стало возможным благодаря значительному увеличению численности железнодорожных войск и специальных формирований НКПС, повышению технического оснащения и мастерства частей и соединений железнодорожных войск фронтов. К концу войны оснащение железнодорожных войск действующей армии различными механизмами увеличилось по сравнению с началом 1942 г.: по кранам — в 7 раз, по копрам — в 8, по подвижным электростанциям — в 11, по лесорамам — в 5 и по компрессорам — в 4 раза.
1945 г., апрель. 25-я железнодорожная бригада прибыла для работы по техническому усилению линий Дальневосточной и Амурской железных дорог, на Приморскую железную дорогу из Чехословакии прибыли части УВВР-8, а на Забайкальскую железную дорогу—УВВР-14.
1945 г., август. За время боевых действий на территории Маньчжурии только в направлении Маньчжурия — Харбин — Пограничная было заменено 485000 шпал и 31666 рельсов.
1945 г., август. На Забайкальском фронте первыми к восстановлению и перешивке железных дорог приступили 92-й и 78-й восстановительные батальоны 4-й железнодорожной бригады. Восстановление началось с больших и малых мостов. Они ввели в строй 853-метровый мост через р.Тжа-мау-Гол и 253-метровый мост через р.Имин-Гол.
1945 г., август. Части 3-й железнодорожной бригады, восстанавливая железную дорогу, отразили 10 нападений вражеских войск, уничтожив при этом около 140 солдат и офицеров и взяв в плен более 500 человек.
1945 г., август. Воины-железнодорожники, действовавшие в составе авиадесантов и специальных подвижных отрядов, высадившись в Харбине и захватив железнодорожный узел, силами местного населения организовали перешивку пути. Участок от Харбина до Цицикара протяженностью около 200 км был перешит на союзную колею за 2 суток. 28 августа из Ворошилова-Уссурийского прибыл первый эшелон с грузами.
1945 г., 10 августа—30 сентября. Железнодорожные части и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 туннелей, выполнили многие другие работы.
1945 г., 15 ноября Восстановлен после расчистки русла(около 20 тыс.т) самый большой железнодорожный мост в Югославии через р.Дунай у города Белграда длиной 1530 м. Собрано более 3 тыс.т стальных конструкций, установлены пролетные строения весом 7 тыс.т. Маршал Югославии И.Б.Тито присвоил мосту наименование«Мост Красной Армии».
Железнодорожный транспорт с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной войны. Это отмечали также и наши союзники по антигитлеровской коалиции. В брошюре «Методы боевых действий русских войск во второй мировой войне», изданной министерством армии США, в частности, говорилось: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог, хотя это и не относится непосредственно к боевым действиям. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегические сосредоточения и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Железнодорожная сеть европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но как только появлялась возможность, она полностью использовалась. Использовались все средства. Непрерывный поток эшелонов следовал на расстоянии зрительной связи друг от друга. Движение их в одном направлении осуществлялось по всем колеям. Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».
По железным дорогам в военный период было перевезено 1,4 млрд т грузов, что составило 20 млн вагонов. Все крупные стратегические операции требовали подвоза 350 — 500 тыс. вагонов. Маршал А.М. Василевский вспоминал: «Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны неразрывно были связаны с широким использованием железнодорожного транспорта. По решениям Ставки Главнокомандующего он был обязан в крайне предельные сроки обеспечивать крупные военные группировки, доставлять фронтам потребные средства из резервов Ставки... От четкости и слаженности работы железнодорожного транспорта целиком зависел успех многих операций».
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС с декабря 1941 г. и до конца войны восстановили, перешили и привели в эксплуатационное состояние около 120 тыс. км железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 пог. м, более 13 тыс. малых мостов и труб, 46 тоннелей (23 230 пог. м), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тыс. проводо-километров связи, до 12 млн. куб. м земляных работ. Помимо этого они обследовали и разминировали свыше 180 тыс. км железнодорожного пути, 19 947 мостов, труб и других искусственных сооружений и более 13 тыс. железнодорожных станций и узлов. Минеры железнодорожных войск обезвредили и уничтожили свыше 1293,6 тыс. мин и фугасов, около 60 тыс. авиабомб и почти один миллион артиллерийских снарядов
За время войны было подготовлено 278 тыс. специалистов рядового и сержантского состава в частях действующей армии, около 55 тыс. — на сборах, 97 тыс. чел. — в запасных полках. В войска поступило 8509 офицеров.
Большое строительство велось и в глубоком тылу. Железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС в ходе войны были построены линии Котлас — Кожва — Воркута, Комсомольск — Советская Гавань и другие. Всего за время войны железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС построено 9845 км новых линий широкой колеи. Среднегодовые темпы строительства почти в 2,5 раза превышали темпы довоенного периода. На многих железнодорожных направлениях выполнены значительные работы по усилению пропускной способности отдельных участков, узлов и станций.
К концу войны общая длина железнодорожных линий, обслуживаемых эксплуатационными частями железнодорожных войск в прифронтовой полосе, достигала 14800 км. Эти цифры говорят о гигантском труде, о невиданном героизме восстановителей железных дорог.
Советские железнодорожники внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и служащих орденами и медалями Советского Союза. Лучшим из лучших было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Потери Железнодорожных войск в Великой Отечественной войне составили 118708 чел.
Строительство железных дорог железнодорожными войсками Российской Федерации не прекращается и в мирное время. После окончания Великой Отечественной войны железнодорожные войска активно включились в решение задач по восстановлению, реконструкции и строительству новых железнодорожных магистралей. Только за 1946-1950 гг. железнодорожными войсками было выполнено 37 млн. кубических метров земляных работ, построено 6230 км пути, капитально восстановлено 2632 моста.
Основные объекты послевоенных лет: шахты Западного Домбаса и Запорожья; вторые пути: Москва-Харьков-Ростов, Харьков-Лозовая-Славенская, Грязи-Лиски-Ростов; Ленинградский и Мурманский узлы; восстановлены и реконструированы железнодорожные линии Москва-Ленинград, Москва-Смоленск, Москва-Брянск-Киев.
С 1953 по 1965 г. железнодорожными войсками было построено 1720 км железных дорог на целине. Большой объем работ по строительству железных дорог был выполнен в Монгольской Народной Республике, где было введено в эксплуатацию 950 км главных и станционных путей от Улан-Батора до китайской границы.
В 70-х годах ХХ века (до начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали) войска принимали участие в строительстве железнодорожных линий Тюмень – Тобольск – Сургут, Ивдель – Обь, Абакан – Тайшет, Суоярви – Юшкозеро и других. Руками военных железнодорожников в эти годы было также построено свыше 5 тысяч км вторых путей, подъездные пути внешнего транспорта к строящимся автозаводам ВАЗ и КамАЗ.
Одной из важнейших строек железнодорожных войск по праву считается строительство восточного участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. С 1974 по 1989 г. было построено 1277 искусственных сооружений, уложено 1466 км главных и 443 км второстепенных путей.
Как воинские формирования, железнодорожные войска принимали участие и в военных действиях. Они внесли свой вклад в снабжение советских вооружённых сил во время Афганской войны. Главной проблемой при организации транспортного обеспечения боевых действий войск являлось полное отсутствие на территории Афганистана железных дорог. Материальные средства для 40-й армии доставлялись железнодорожным транспортом на перевалочные базы в районы г.Термез—Хайратон, г.Кушка—Турагунди, а далее, в зависимости от складывающихся условий, автомобилями, воздушным, речным транспортами и по ПМТП до армейских (войск.) складов. Поэтому подводящие к границе с Афганистаном участки железной дороги играли исключительно важную роль. Железнодорожные направления включали 2 подводящих к государственной границе участка: Бухара, Карши, Термез, Хайратон — протяжённостью 490км. и пропускной способностью 22 пары поездов в сутки; Мары, Кушка, Турагунди — 315км., 14 пар поездов в сутки.
В последнее время работы железнодорожным войскам РФ «подбрасывал» Северный Кавказ, где на участках дорог и в поездах неоднократно совершались террористические акты. И опять неизменно в короткие сроки воины-железнодорожники восстанавливали движение поездов. Они разминировали около 16 тысяч километров стальных магистралей, восстановили около 20 искусственных сооружений и более 70 стрелочных переводов, сопроводили около 1500 воинских и других эшелонов, перевезли свыше 150 тысяч человек личного состава ОГВ.
Особого внимания заслуживает анализ действий Железнодорожных войск в Чеченской Республике, где ими был выполнен значительный объем работ по восстановлению функционирования железнодорожной сети региона. Обеспечивалась бесперебойность воинских перевозок, ритмичность доставки грузов для восстановления экономики республики. Была проверена на практике готовность частей Железнодорожных войск к выполнению восстановительных работ при попутных разрушениях и воздействиях диверсионных групп противника на железнодорожные объекты. С начала проведения контртеррористических операций силами железнодорожных войск обезврежено более 2 тысяч взрывоопасных предметов, проведено сплошное разминирование на 17 тыс. км железнодорожных путей. Это убедительно свидетельствует, что в восстановлении железных дорог в боевых условиях железнодорожным войскам альтернативы нет.
Железнодорожные войска Российской Федерации принимают участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, аварий и катастроф.
За успешное выполнение специального задания в период с 1999 г. по настоящее время более 820 военнослужащих железнодорожных войск награждены государственными наградами.
Современные условия ставят перед железнодорожными войсками все новые задачи. В соответствии с требованиями времени и внедрением все более сложной техники уровень подготовки личного состава неуклонно повышается, а ее методика постоянно совершенствуется. В железнодорожных войсках с недавнего времени практикуется получение военнослужащими срочной службы дополнительного профессионального образования. Кроме профильных вузов, имеющих военные кафедры, высшее образование можно получить в Военно-транспортном университете железнодорожных войск РФ (г. С.-Петербург, наб. реки Мойки, 96).
В настоящее время железнодорожные войска решают вопросы технического прикрытия и эксплуатации стальных магистралей, обеспечения бесперебойной доставки и охраны военных грузов, живучести железных дорог, высокой боевой и мобилизационной готовности. На сегодня российские железнодорожные войска имеют в боевом составе четыре корпуса с общей численностью около 55 тысяч военнослужащих. Мобильные, хорошо оснащенные железнодорожные войска вносят достойный вклад в развитие железных дорог нашей страны.
Источники: